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Los Kirchner y el falso progresismo

Por Guillermo Meyer

Desde la llegada del kirchnerismo al poder asistimos a un desencajado discurso oficial que plantea una fuerte división entre progresistas y reaccionarios donde ellos son el gobierno nacional y popular representante del progresismo, mientras que quienes se atreven a cuestionarlos son la derecha reaccionaria golpista y nostálgica de la dictadura.

El progresismo ha sido tan tergiversado que hace fácil a cualquiera incluirse dentro del mismo. Pero el progresismo, como nosotros lo entendemos, no trata sólo de avanzar, sino de hacerlo según algunas prioridades tales como:

- Limitar la concentración del poder económico afianzando el rol del estado como agente regulador.

- Garantizar la igualdad de posibilidades y un reparto justo y equitativo de la riqueza.

- Manejar con transparencia y decencia el presupuesto público.

- Afirmación de un estado de derecho sosteniendo la democracia y sus instituciones como mejor sistema para canalizar la voluntad popular.

- Defensa de los derechos humanos y las libertades individuales.

Analizando el desempeño del gobierno con respecto a esos puntos se verifica que lo que hace el kirchnerismo en los hechos dista mucho de lo proclamado en sus discursos, y es bueno que la sociedad lo sepa.

- Limitar la concentración del poder económico afianzando el rol del estado como agente regulador.

Proclaman la construcción de un capitalismo nacional, sin embargo, los resultados demuestran que en su lugar lo que se afianzó fue un capitalismo de amigos.

Las grandes licitaciones públicas de importancia terminan en manos de un selecto grupo cuyo principal antecedente es su cercanía con el poder.

Los más conocidos son Lázaro Báez y Cristóbal López. Este último factura $1200 al año (eso sí es una renta extraordinaria). NK en la finalización de su mandato y por decreto, prorrogó la licencia de sus máquinas tragamonedas del Hipódromo de Palermo hasta el 2032, el mismo decreto además lo “obligaba” a instalar 1500 tragamonedas más alegando la necesidad de satisfacer una demanda creciente de la comunidad.

Algunas de esas empresas comenzaron también a comprar medios de comunicación, a pesar de no tener ningún tipo de experiencia en esa materia. Se entienden las motivaciones cuando en esos medios se expulsan a los periodistas que no hablan como le gustaría al gobierno. El caso más resonante fue el de Radio Del Plata.

Por otro lado se convirtió al Estado en socio bobo de empresas concesionarias sobre las que no hay controles serios. Una de esas situaciones nos referimos anteriormente en este blog (http://ucrlatercera.blogspot.com/search/label/Transporte)

También llama la atención que mientras el gobierno hostiga al campo, sobre todo a los pequeños y medianos productores, muchos “amigos” compran grandes extensiones de tierra.

Finalmente se ha permitido una progresiva desaparición del empresariado nacional. Según La última encuesta nacional de grandes empresas, de las 500 principales sólo el 33% de la producción está en manos de empresas argentinas, mientras que las extranjeras controlan el 67% restante.

Estos no son los resultados ni la forma de gestionar de un gobierno genuinamente progresista.

- Garantizar la igualdad de posibilidades y un reparto justo y equitativo de la riqueza.

El gobierno habla mucho de la redistribución de la riqueza, sin embargo lo que hacen es una transferencia de millonarios recursos a organizaciones sociales adictas que tienen a las familias pobres como rehenes y que se manejan como si fueran estados paralelos. Algunas incluso degeneraron en grupos violentos. Eso no es redistribución de la riqueza, eso es clientelismo.

Con el fin de disponer de caja para esa política clientelar, el Gobierno no tiene pruritos en pasar por encima de la Constitución. La crisis desatada por los fondos del Banco Central no es otra cosa que un capítulo más en la misma línea que la apropiación de recursos provinciales, el uso de depósitos del Banco Nación y la confiscación de los fondos del ANSES.

Respecto a esto último, parecía muy loable la intención del gobierno de terminar con el negocio privado de las AFJP y sus exorbitantes comisiones, sin embargo eso no significó la recuperación de esos fondos para los jubilados, estos apenas recibieron unos magros aumentos que no alcanzan a cubrir la pérdida de poder adquisitivo por la inflación. Finalmente el gobierno usó esos fondos para disciplinar gobernadores e intendentes y más clientelismo

Argumentan que no hicieron ningún recorte directo a los salarios, cosa que es cierto, pero por otro lado la inflación no significa solo que los precios suben sino que el salario de todos se ve recortado en su poder de compra, por lo que los trabajadores están sufriendo un recorte mucho mayor que un 13%. Así es que mientras los alimentos, alquileres, expensas, tarifas, remedios, se han incrementado entre un 25 y un 80 por ciento, los salarios subieron en el mismo lapso apenas un 20%. La inflación licua el poder de compra de quienes tienen menores recursos, es decir, de quienes tienen como gastos prioritarios la alimentación, no es el caso de quienes tienen negocios turísticos en El Calafate o viven de actividades especulativas.

La política impositiva sostenida por el gobierno tampoco tiene rasgos progresistas. A pesar del contexto internacional favorable que vivió el país y el crecimiento de la economía de los últimos años, la Argentina es uno de los pocos países del mundo donde los alimentos están gravados con una tasa del 21%. Mientras tanto, rentas extraordinarias como las obtenidas por los Kirchner por intereses devengados por depósitos a plazos fijos no tributaron al fisco porque la renta financiera está exenta según la Ley del Impuesto a las Ganancias, como tampoco la renta devengada por el incremento en el valor del patrimonio inmobiliario vendido por los Kirchner, esta solo abona el 1,5% por el impuesto a las transacciones inmobiliarias. En este último caso son rentas extraordinarias muy superiores a las que obtiene un pequeño productor de 80 hectáreas, que debe pagar enormes cifras en concepto de retenciones.

Durante este período el país tuvo enormes ventajas brindadas por un contexto internacional favorable y los incrementos en los precios de los productos que exportamos que permitieron un crecimiento del PBI que osciló en los últimos años entre un 7 y 9%. En ese contexto, una política progresista no hubiera permitido que la cantidad de pobres aumentara en tres millones desde 2006 a 2008 según el propio INDEC de Moreno, por lo que la cifra real podría ser considerablemente mayor.

Una política progresista hubiera consistido en reducir o eliminar el IVA a los principales productos alimenticios y gravar como corresponde a la riqueza y actividades especulativas. Hubiera apostado a la distribución mediante el salario a través del trabajo y a la educación como garante de la igualdad de oportunidades garantizando a la niñez las condiciones de alimentación y salud que garanticen un exitoso aprendizaje.

Todo esto no nos debería sorprender considerando que gobiernan quienes formaron parte del modelo “neoliberal” de los `90 y agradecían públicamente en Santa Cruz al entonces presidente Menem todo lo que hacía por el país.

- Manejar con transparencia y decencia el presupuesto público.

No vamos a cuestionar a todo aquel que tiene dinero, sino a aquel que no puede explica razonablemente como lo hizo. En ese sentido los Kirchner dejan muchas dudas.

A lo largo del 2008, su patrimonio neto pasó de $17.824.941 a $46.036.711, lo cual implicó un crecimiento del 158%. Parte de esto se explica con operaciones inmobiliarias como la compra de un terreno en El Calafate, comprado en marzo de 2006 por $132.079, mientras Néstor Kirchner era presidente, y vendido luego por $6.300.000, dando una ganancia de $6.167.921; o la triplicación de sus depósitos bancarios, que pasaron en 2008 de $13.515.021 a $32.174.258 mediante una tasa de interés insólita.

Si en 2003 el patrimonio de los Kirchner era de $6.851.810, el incremento desde entonces fue del %572. Una fortuna amasada mediante operaciones especulativas es algo muy particular considerando que se trata de quienes despotrican desde la tribuna contra los “avaros oligarcas”.

A esto hay que sumarle los escándalos de Skanska, valijagate, bolsas de dinero olvidadas en un baño del ministerio de economía, Piccolotti, Jaime, etc., etc. Tampoco nos olvidemos de los desaparecidos fondos de Santa Cruz producto de la complicidad del entonces gobernador con el presidente Menem para entregar YPF.

En los últimos años hemos visto como se instalaba la resignada frase; “roba pero hace”. Pero al final de los gobiernos que motivaban esa expresión los resultados fueron desastrosos. Esto es así porque un funcionario público que tiene sus objetivo en hacer caja para si mismo y su banda, diseña las políticas públicas para servir a ese fin, y por lo general, independientemente de la orientación de se gobierno, ya sea progresista, liberal o conservador, los resultados negativos son muy parecidos.

Sin ética no se puede construir un verdadero progresismo.

- Afirmación de un estado de derecho sosteniendo la democracia y sus instituciones como mejor sistema para canalizar la voluntad popular.

Convirtieron en algo común el uso de los recursos del estado para comprar voluntades, intercambiando apoyo político por favores. Esta práctica queda en evidencia siempre que hay que tratar alguna ley “difícil” en el Congreso. Con esto se debilitan el federalismo y las instituciones representativas y republicanas sobre las que se basa nuestro orden democrático.

Por supuesto que un gobierno necesita recaudar, pero existen muchas formas de hacerlo sin hacer uso de los fondos de los jubilados o retenciones excesivas a la producción agropecuaria, como una correcta aplicación del impuesto a las ganancias en lugar de pisotear las instituciones, pero eso afectaría a muchos monopolios hoy amigos del gobierno. Además el impuesto a las ganancias es coparticipable y con esto disminuiría el poder que el ejecutivo nacional tiene sobre las gobernaciones provinciales.

Raúl Alfonsín decía que “tenemos una democracia renga, con libertad pero sin igualdad”. Es verdad que desde 1983 Argentina a avanzado mucho en cuanto a libertades y afianzamiento del estado de derecho, lo cual no fue fácil y es un logro muy valorable, pero queda una deuda aún muy grande en cuanto a igualdad. Sin embargo, mientras esa deuda se amplió, esa libertad está en riesgo debido a un clientelismo donde los que reciben son convertidos en rehenes de quien da y así ven diluida su libertad de elección al estar obligados a participar de determinados actos políticos o a votar a tal lista para seguir recibiendo unos pocos pesos.

Avanzaron sobre la libertad de expresión cuando mediante la “Ley de Medios” intentaron amordazar a la prensa o cuando pretenden disciplinarla mediante una distribución discrecional de la pauta oficial. El derecho a la libre expresión de los ciudadanos también esta en riesgo cuando manifestantes son atacados en su lugar de reunión por patotas que irrumpen a golpes a modo de fuerzas paramilitares.

Los Kirchner no entienden que la división de poderes planteado en la Constitución Nacional es parte de un sistema que procura que los distintos poderes se controlen entre si. Ante cualquier crítica, en lugar de defenderse con argumentos atacan acusando a quienes los cuestionan de gorilas, golpistas, prensa desestabilizadora, etc. Culpan a los partidos opositores de todas nuestras desgracias cuando el justicialismo gobernó diecinueve años desde 1983 y el radicalismo solo siete. También se victimizan por el acoso de la justicia o porque el Congreso dejó de ser una escribanía, cosa que sucedió por el voto popular. Esto lo dice un gobierno que durante seis años tuvo mayoría en las dos cámaras. El radicalismo si sabe de oposición salvaje, siempre en minoría en el senado y soportando paros generales y una actitud realmente irresponsable de la oposición justicialista.

Es falso que la igualdad se obtenga a costa de perder libertad. La igualdad no puede ir sino de la mano con la vida y la paz.

- Defensa de los derechos humanos y las libertades individuales.

Se les reconoce el haber reiniciado el enjuiciamiento de los responsables de delitos de lesa humanidad durante la dictadura. Sin embargo se vino haciendo un uso político de los mismos a punto tal de provocar la demora de los procesos judiciales para sacar provecho por mas tiempo.

Los Kirchner se dicen luchadores de siempre por los derechos humanos, sin embargo, cuando durante la campaña de 1983 Alfonsín se comprometía a juzgar a las juntas militares, ellos apoyaban a un candidato que aceptaba la ley de autoamnistía del proceso. Tampoco se los escucho molestos durante su período menemista cuando este dio el indulto. Durante la dictadura iniciaron su fortuna usufructuando el modelo económico (también genocida) de Martínez de Hoz, siendo ejecutores de los juicios hipotecarios que la gente no podía pagar debido a la aplicación de la Ley 1.050.

Por último, una persona realmente comprometida con los derechos humanos jamás podría haber comparado la desaparición forzada de personas durante la dictadura con el “secuestro de los goles”, tal cual hizo la presidenta durante la presentación del “fútbol para todos” (pagado por todos, nos guste o no el fútbol).

En definitiva, los derechos humanos son utilizados para la construcción de antinomias que posibiliten la conservación del poder. Son el “paragolpes” del kirchnerismo, es decir, si alguien cuestiona hechos de corrupción; el avasallamiento de las instituciones, la inflación, etc., es porque está con Videla, Massera, Pando y Cía. Esta banalización puede provocar a futuro un daño muy importante a una de las causas más nobles que existen.

En estos años el país ha visto dilapidadas enormes oportunidades por la aplicación de políticas que solo buscaron hacer caja para mantener el poder por el poder mismo. En ese afán quedaron sacrificadas por las urgencias electorales la planificación a largo plazo, el desarrollo industrial, la revitalización del campo (estamos al borde de tener que importar carne), la actualización en materia energética (perdimos el autoabastecimiento de petróleo logrado durante la gestión de Alfonsín).

Como en otras épocas, la reconstrucción de un país no puede hacerse sin verdad y justicia. La corrupción es causa de mucho dolor en mucha gente e incluso de muertes. Por eso, si se cometieron delitos de corrupción, estos no pueden quedar impunes. Esto además queda claro en el artículo 36 de la Constitución Nacional.

Sabemos que la herencia que recibirá el próximo gobierno será pesada. Pero los radicales debemos asumir la responsabilidad de corregir el daño provocado, por empezar, devolviéndole a la gente la esperanza de que entre todos podemos hacer un futuro mejor. Que todos creamos y trabajemos para que desde el 2011 comience a ser realidad ese ideal progresista por el que trabajamos desde 1983: para que con la democracia se coma, se cure y se eduque.

TBA, sus negocios, los del Gobierno y sus "doble piso".

Por Juan Miguel Tosi

Una diputada oficialista, Diana Conti, en una entrevista a La Nación -si, La Nación, medio desconsiderado y malicioso- justificaba así el encono de sectores opositores contra funcionarios del Gobierno, especialmente del área de Planificación, acusados de gruesos delitos e ineficiencia administrativa:

LN-¿Es consciente de que, cuando un gobierno pierde popularidad, los jueces suelen ponerse más duros?
DC-Sí.
LN-¿Están preparados para eso?
DC-Totalmente, sí, porque ninguno del oficialismo cometimos delitos, más allá de lo que se quiera mostrar.
LA-¿Ninguno, ninguno?
DC-No.
LN-¿Ninguno?
DC-No, porque en las cuestiones económicas o de Obra Pública, por decir áreas con personas a las que más se les pega, se les pega como a Moreno [Guillermo, secretario de Comercio Interior] por su forma de ser, no por cometer delitos...
LN-Pero no todos los funcionarios en esas áreas son pobres...
DC-Pero tampoco todos eran pobres cuando asumieron...
LN-Ricardo Jaime entró durmiendo en una pensión y se marchó volando en un avión...
DC-Bueno, eso puede ser... yo creo que este es un gobierno en el que, si se ve eso, el primero que no lo tolera es el Ejecutivo, incluso con los propios.

Lo que Diana Conti olvida, es que si Ricardo Jaime robó a mansalva como para llegar sin casa e irse en avión privado, sucedió durante 6 años. El Ejecutivo tardó 6 años en darse cuenta lo corrupto que era Jaime. Jaime era el Secretario de Transportes, justamente su área acumula los mas lamentables ejemplos de ineficiencia administrativa y corrupción estructural.

Seguramente, como Jaime era un corrupto, se ocupó de tapar a "sus amigos", los empresarios del transporte y por ello les llevó 4 años darse cuenta que Sergio Taselli estaba vaciando el Ferrocarril Roca y aún no se enteraron de los extraños manejos de los hermanos Cirigliano en Trenes de Buenos Aires, ni de las fallas estructurales y desinversión de América Latina Logística en los ex ferrocarriles San Martín y Urquiza. Lo mismo se extiende a las "ganancias empresarias subsidiadas" declaradas de Metrovías en New York, donde por cada peso pagado en boletos el estado pone casi tres, para financiar las rentas de una empresa privada. Si el Gobierno no es corrupto ni está lleno de delincuentes, por lo menos debe estar lleno de "opas" que demoran en promedio 3 a 6 años darse cuenta que sus "amigos" o algunos de sus funcionarios sí son delincuentes y por cierto, muy rápidos.

Igualmente, muerto el perro no se acabó la rabia: con la salida de Jaime las cosas no variaron mucho. Trenes de Buenos Aires -TBA- Presentó ayer unos coquetísimos coches doble piso. A tono con el estilo K, ya es la segunda vez que se presentan. Esos doble piso, son el resultado del "clavo" que fueron los doble piso eléctricos para el Sarmiento. Los doble piso del Sarmiento se pensaron para aumentar la capacidad de los trenes, pero obligó a disminuir accesos y las cajas (carrocerías) se vencían a la altura de las grandes puertas de salida, que aunque grandes, eran pocas e ineficaces para la rotación de pasajeros de esa línea. Por ello la construcción de esos trenes en la planta de EMEPA -que también es de TBA- se suspendió. TBA hoy usa los pocos que tiene en horarios no-pico por falta de otros equipos. El motivo de la existencia de estos coches doble piso diesel es un "supuesto servicio diferencial" que nadie pidió ni nunca existió entre Retiro y Benavídez, que auguro, durará un par de meses como el tren a Rosario o el inconstante servicio Puerto Madero. Por lo cual, la fabricación de esos trenes es absolutamente forzada y responde a ejecutar el contrato pactado para que EMEPA no se quede con los pedazos y el contrato trunco, o sea para que los hermanos Cirigliano puedan cobrar sus trabajitos de reparación igual. Como contracara, tenemos en otras líneas servicios colapsados y material rodante en estado escandaloso: Por citar tres casos, buena parte de los coches diesel del Roca, los trenes de Ferrobaires y los eléctricos del Sarmiento, de la mismísima TBA. Justamente las tres líneas que cada una en su tipo, mueven más pasajeros.

¿Cuánto tiempo le llevará al Gobierno darse cuenta que no tienen criterio ni objetivos claros los funcionarios del área transporte?...

Hoy, otro medio "contrera y malvado" publicaba una nota sobre las reparaciones de uno de los aviones en Aerolíneas:

"El avión es un Airbus A 340-300, identificado como LV-BIT. Está parado en el hangar de la empresa TAPME en Río de Janeiro desde el 26 de noviembre. Este caso no es la excepción sino el ejemplo más extremo de una regla de AA. La línea de bandera repara buena parte de sus aviones y sus motores en talleres del extranjero, operaciones en las que gastó más de 15 millones de dólares el año pasado. Una paradoja: el presidente de la empresa, Mariano Recalde, les anunció a los técnicos en mantenimiento que no invertiría "ni un peso" en ese sector (ver página 4). Pero durante 2009 la compañía arregló en Costa Rica nueve aviones MD-83 de Austral (por lo que se pagó más de US$ 600 mil por nave); envió cinco motores JT8D-219 a talleres de Nueva Zelanda y México (con un costo de 2 millones de dólares cada uno); mandó un Boeing 747-400 a Israel y otro Airbus A 340-300 a Alemania. Los voceros de AA explicaron que esos arreglos se hacen en el extranjero cuando la capacidad técnica de los talleres nacionales estan sobrepasada. Pero fuentes del sector de mantenimiento aseguran que no siempre es así, y siembran sospechas sobre la posible existencia de sobreprecios en estas operaciones: "Es inédito que se mande a reparar un avión a un taller sin experiencia. La gestión de Recalde o es ineficiente o es corrupta", definió el secretario general de la Asociación de Personal Aeronáutico, Ricardo Cirielli."

¿Cuánto tiempo le llevará al Gobierno darse cuenta que las cosas se están haciendo por izquierda y de manera poco aprobable?...

¿Todo esto es pura ineficiencia y candidez como dice Diana Conti o es todo un estilo de gobierno?... Es verdad que los medios dicen y reproducen lo peor y que supuestamente omiten lo mejor de este Gobierno, pero pareciera que si uno raspa la tinta un poquito, las crónicas incendiarias de Clarín encuentran correlatos de "chanchadas" no publicadas, como el caso de estos vagoncitos de TBA. Lo más triste, es que las crónicas "felices" son difícilmente verificables. El Gobierno inauguró hace un año 5 servicios de trenes en distintas ciudades del interior. No funciona ninguno. La gran mayoría de los servicios interprovinciales que existen, corren a cargo de las provincias a excepción de los que cubren Córdoba, de donde casualmente es Jaime, por medio de una empresa amiga "Ferrocentral" del Senador Urquía. Se anunciaron inversiones millonarias en rutas, sin embargo, no se ha completado ninguna obra significativa, mientras que algunas provincias como Mendoza y San Luis, han convertido en autopistas iluminadas las rutas nacionales.

¿Cuánto tiempo le llevará al Gobierno darse cuenta que creciendo 6 años a tasas chinas no ha hecho nada memorable en materia de infraestructura?...

Por que convengamos que si tomamos de ejemplo el Roca, como hace el Gobierno, una de las líneas donde supuestamente mas se ha hecho, después de llevarlo al borde del colapso, no está mejor que en 1990. No se necesita mucha observación para comprobar que son las mismas cosas que siguen saliendo y llegando a los mismos lugares y de la misma manera -o peor por el desgaste- que hace 20 años. No se viaja mejor ni se tarda menos en llegar a destino que hace 60 años. Por otro lado, no bajan los accidentes viales, no hay servicios nuevos y sorprendentes en ningún punto del país, lo cual quiere decir que el tren sigue siendo un gran ausente y las rutas siguen de dos manos y los aviones, bueno... los aviones como Lafsa que no vuelan. ¿Eso habla de obras o de estancamiento?... ¿Podemos seguir pensando que se invierte en ferrocarriles por la compra de mucha, muchísima chatarra a España y Portugal? Este gobierno incorporó a la red ferroviaria una cantidad industrial de coches y locomotoras que además de inadecuados, cuentan con 20 años más de antigüedad a los que teníamos. La única salvedad es que una parte de ese material llegó en buen estado. Lo que no implica que por falta de repuestos y experiencia sucumba rápidamente, el resto de los embarques, nos trajo coches motores fundidos, locomotoras sin motores y coches destruidos. ¡Como si no hubiese de sobra aquí material ferroviario abandonado! Obviamente no primó el criterio sino "hacer la compra"...

¿Cuánto tiempo nos llevará darnos cuenta que todo esto responde a un estilo de Gobierno?...

Fotos: Carlos Salgado

2010

Dificultades en la comprensión lectora: su incidencia en la práctica pedagógica

Prof. Alvarez, María Susana.
Prof. Alvarez, Graciela Nilda.
Prof. Arroyo, Verónica.

Institución: IPEM 142 “Dr. Dalmacio Velez Sarsfield”, Pcia. De Córdoba.

La identificación de las dificultades en la comprensión lectora de los alumnos, fue el hecho que llevó a los docentes de la escuela a plantear la necesidad de abordar la problemática aludida, en talleres que permitieran reflexionar acerca de la posibilidad de encontrar caminos para mejorar los resultados.

En un primer momento y respondiendo a ese reclamo, los profesores de lengua organizamos una serie de encuentros con el objetivo de conocer cuáles eran las competencias que los docentes ponían en juego cuando se desempeñaban en su rol de lectores y cuáles cuando se enfrentaban ante la circunstancia de tener que mediar entre el texto y sus alumnos.

En un primer taller, se trató de indagar acerca de cuestiones relacionadas con: el concepto de leer y comprender, hábitos lectores (tipo de lectura, periodicidad…), clases de textos que leían con mayor frecuencia, propósito perseguido en esas lecturas.

Un segundo taller, se planificó con la intención de averiguar qué estrategias ponían en juego cuando leían y qué dificultades podía presentar un texto. “Una crítica lacaniana” (artículo periodístico en el que se reflejaba una crítica referida al libro: “Las estrucuras clínicas en la enseñanza se Lacan de Samuel Basz y otros”, fue el texto seleccionado. Teniendo en cuenta que en el taller participaban docentes cuyo nivel de conocimiento acerca del tema desarrollado en el texto en cuestión no era el mismo, fue posible trabajar sobre la incidencia que el nivel de conocimientos tiene sobre la comprensión lectora.

Como se podrá observar, todo lo abordado hasta aquí tiene que ver exclusivamente con las intenciones de caracterizar al docente en su rol de lector y con propiciar en él una toma de conciencia acerca de las estrategias puestas en juego para leer.

En un tercer taller, se trabajó sobre la lectura paratextual. Nuestros objetivos eran:

1- Observar si ésta era una actividad que se revelaba con frecuente entre sus estrategias.
2- Explicitar nuestra forma sobre el paratexto.

Se introdujo así, el objetivo que los docentes relacionaran nuestra valoración acerca de observar lo paratextual como elemento al servicio de la comprensión, con la que tenían ellos al respecto.

Lo que sucedió fue que, si bien los profesores trabajaban activamente con el paratexto, ninguno de los temarios que propusieron a posteriori a sus alumnos apareció la necesidad de trabajar la información paratextual como recurso al servicio de la comprensión, es más, paradójicamente cuando nosotros fotocopiamos elementos paratextuales correspondientes al Artículo trabajado en el sexto taller, el profesor a cargo del mismo dijo: _”Bueno, en realidad esta hoja no era necesario fotocopiarla porque sólo tiene dibujos”,. Los dibujos no eran sino ayudas visuales cuya selección estaba ideológicamente condicionada y cuyos epígrafes contribuían a reforzar la idea de la autora.

Para un cuarto taller , se les pidió a tres docentes que seleccionaran un texto cada uno, con el fin de que los mismos fueran leídos por el resto de sus colegas. Las condiciones que debían reunir eran dos: hacer referencia a un contenido disciplinar, y su lectura tenía que resultar pertinente para alguno de los cursos en los que daban clase.

En un quinto taller, se leyó un artículo de un periódico, referido a la problemática de la ley azucarera. El mismo había sido trabajado por los alumnos desde dos disciplinas: Geografía y Lengua. Las consignas a resolver a partir de la lectura del texto respondían a la necesidad de ir comparando estrategias puestas en juego por docentes y alumnos frente a un mismo texto, como así también la incidencia que la falta de competencias podía tener sobre el nivel de comprensión.

En una segunda parte propusimos la lectura de “Juan López y John Ward” de Jorge Luis Borges. En este último nos centramos fundamentalmente, en las dificultades que la falta de competencias enciclopédicas representaban para la comprensión del texto. Algo que seguramente todos vemos como una verdad de Perogrullo, pero que en realidad es muy frecuente que no se contemple en toda su dimensión cuando se trabaja con alumnos. Y decimos “toda su dimensión” porque observamos que los docentes trabajan fragmentariamente el tema de las competencias, es decir, sin una dinámica que las englobe a todas.

En un sexto taller, se acordó con uno de los profesores del área de ciencias Sociales que él sería el coordinador del taller. Las consignas propuestas en esta circunstancia fueron:

-Recrear una situación de lectura que se pareciera, lo más posible, a la clase que él había desarrollado con los alumnos.

-Una vez concretado esto, debía enumerar las dificultades que el texto había presentado para ellos.

En esta circunstancia, nuestros interrogantes fueron:

-¿qué estrategias utilizarían los docentes como lectores?

-¿qué estrategias pondrá en juego el docente como mediador entre un texto y sus circunstanciales alumnos?

Puesta en situación de dar respuesta a estos interrogantes podemos decir que encontramos tres tipos de de docentes-lectores: uno, que recurrió a elementos textuales y paratextuales, a relacionar de éste con otros textos, que construyó contraargumentos, elaboró consignas alternativas….; otro, que no participó y un tercero que en ningún momento pudo descentrarse de su rol docente y reclamó estrategias para desarrollar con los alumnos y preguntó sobre la temática desarrollada en el material de lectura ofrecido.

Responder al segundo interrogante implica considerar: acerca de las dificultades que estos habían tenido, cómo se había contribuido a solucionarlas.

1) Al leer los textos aportados por los diferentes profesores para el mismo seleccionamos el titulado Los bienes circulan…Las ideas circulan. Y las culturas cambian, de Erla Zwingle publicado en agosto de 1999 por el National Geographic, por varios motivos:

-el tema desarrollado era de dominio de muchos profesores y tenía un fuerte contenido ideológico.

-se trataba de un texto cuya construcción presentaba algunas falencias y nos interesaba observar si éstas se habían explicitado en la clase con los alumnos.

-las dos circunstancias anteriores hacían previsible la generación de un debate.

2) El docente puntualizó que las dos dificultades más notorias que habían presentado los alumnos eran: por un lado, la incapacidad de relacionar el contenido de este texto con otro que habían trabajado previamente y la de descubrir la idea principal.

3) las consignas que se le habían presentado a los alumnos para trabajar, después de la lectura del texto, también fueron dadas a los profesores. Los rasgos del temario que más llamaron nuestra atención y la de algunos docentes que demostraron dominio de diversas competencias lectoras resultaron las siguientes:

-no se propiciaba que el alumno pusiera en juego estrategias lectoras que le permitieran establecer relaciones con conocimientos previamente adquiridos. En otras palabras, no se enseñaba a relacionar.

-los interrogantes tenían marcas que inducían a una sola respuesta: la deseada por el profesor, por ej.: ¿realmente, existe la aculturación?

-no se había contemplado en el temario una graduación en el nivel de dificultad, por ej. La primera pregunta era: ¿a qué concepto de globalización han arribado?

-no se encontró ninguna propuesta que ubicase a los alumnos en situación de tener que recurrir a competencias léxicas o textuales para buscar la solución.

Como contracara de lo expuesto en el temario elaborado por un docente experto encontramos consignas de trabajo sobre el mismo texto tales como:

-Lee Texto.

-Releélo.

-Subraya la tesis y conclusión del mismo.
Identifica los datos (pruebas extra-técnicas) con los que consideras que la autora pretende demostrar su tesis.

-Identifica las pruebas intra-técnicas (inductivas o deductivas) con las que intenta demostrar su tesis.

-Identifica a qué elementos la autora le asigna mayor importancia en el desarrollo de sus argumentos: ¿a los tecnológicos, comerciales o sentimentales?

-Una vez resuelta la consigna anterior elabora una argumentación en la cual proporciones datos que te permitan sostener alguna de las ideas: “Los argumentos de la autora resultan suficientes para sostener su conclusión” o “Los argumentos de la autora resultan insuficientes para sostener su conclusión”.

-Elabora un texto explicativo a partir de la siguiente pregunta: ¿Por qué la autora cita tantas marcas comerciales? (para resolver la consigna observa las ilustraciones y los epígrafes que las acompañan).

Un análisis superficial del temario nos permite establecer las siguientes diferencias entre éste y el anterior:

- Lo paratextual es tomado en consideración.

- La competencia textual del alumno se pone en juego como elemento al servicio de la comprensión lectora.

- Comprender y producir textos son tomados como dos actividades relacionadas entre si en el proceso de comprensión lectora.

- Comprender y producir textos son tomadas como dos actividades relacionadas entre sí en el proceso de comprensión. Leer para aprender a escribir y escribir para desarrollar estrategias lectoras parecen ser las consignas que se encuentran a la base de alguna de las actividades propuestas.

Como habíamos manifestado al iniciar la descripción de este taller, junto al texto mencionado, se presentaron otros elaborados por diferentes docentes. Entre ellos, (excepto con el descripto en el párrafo anterior) encontramos los siguientes rasgos comunes:

-Las propuestas de trabajo están centradas en los contenidos conceptuales, ej. ¿Cuándo se produjo la mayor afluencia de inmigrantes en nuestro país?, ¿Cuáles fueron las primeras colonias de inmigrantes de nuestro país?

-Cuando se propone la resolución de consignas no centradas en el contenido éstas están viciadas de imprecisión; por ej.: “Investigar sobre el hotel de inmigrantes y elaborar un texto informativo” Frente a esta propuesta cabe preguntarse: ¿Qué tipo de texto informativo? ¿De qué ámbito discursivo?

- Se propone la resolución de consignas que han sido elaboradas por los autores de los libros de texto.

Algunas actitudes comunes observadas en los alumnos y en los profesores cuando leen:

-Tendencia a descuidar la observación del paratexto.

-Poca apelación a los acontecimientos previos.

-Escasa tendencia a interrogar el texto.

-No se ponen en juego las relaciones existentes entre la tipología textual utilizada por los autores y el contenido conceptual desarrollado en la misma; es más, la tipología no es abordada.

CONCLUSIONES

_ Leer es siempre releer.

_ De nada vale que el alumno relea un texto si entre las sucesivas lecturas no se ha estimulado el enriquecimiento de las estrategias necesarias para abordar un texto.

_ El docente debe propiciar el desarrollo de actividades que le permitan retomar lecturas realizadas en diferentes circunstancias y con diferentes objetivos.

_Construir estrategias facilitadoras de la comprensión textual no es posible sin una tarea mediadora de un docente que muestre experticia en el dominio no sólo de lo enciclopédico sino también textual y léxico.

_Traspolando lo manifestado por A. Silvestre en su libro: En otras palabras, las habilidades para la reformulación en la producción del texto escrito, al tema que nos ocupa, las clases de lengua no pueden continuar pensándose como las únicas responsables de enseñar a leer, ya que el aprendizaje conceptual no es independiente del aprendizaje discursivo y por lo tanto, el docente de cada asignatura debe dedicar espacio para la reflexión sobre las características del lenguaje que comunica los contenidos específicos.

_Las competencias de cada docente se reflejan en los interrogantes o actividades que plantea frente a un texto.

Por todo lo expuesto es que pensamos en la necesidad de continuar abordando el tema que nos ocupa como una problemática institucional a resolver a través de talleres y de la conformación de grupos de trabajo que nucleen a los docentes por áreas, con el objeto de seleccionar no sólo los textos a trabajar con los alumnos sino de producir reflexiones sobre los mismos que se apoyen tanto, en marcos teóricos disciplinares e interdisciplinarios como didácticos y lingüísticos.


BIBLIOGRAFÍA:

ALVARADO, MAITE_YEANNOTEGUY, ALICIA (1999), La escritura y sus formas discursivas. EUDEBA.

CORTÉS, MARINA_ BOLLINI, ROSANA (1990), Leer para escribir. Una propuesta para la enseñanza de la lengua. EL Hacedor.

FLOWER, LINDA _JOHN R.HAYES (1996) Teoría de la redacción como proceso cognitivo, en Textos en Contexto. Los procesos de lectura y escritura. Tomo 2. Lectura y Vida.

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SANCHEZ, EMILIO (1986) Los textos expositivos. Estrategias para mejorar su comprensión. Santillana.

SCARDAMALIA, MARLENE Y BERETIER, CARL (1992). Dos modelos explicativos de los procesos de composición escrita. Infancia y Aprendizaje. 58, 43-64

SILVESTRE, ADRIANA (1998) En otras Palabras, Las habilidades de reformulación en la producción del texto escrito. Cántaro Editores.

Se fue...pero está!!

Por Guillermo Meyer

Hace apenas unos días, miles de argentinos nos fundimos en una multitud para despedir a Raúl Alfonsín. A muchos nos invadió una sensación de incredulidad…se fue?

Se dijo que se despedía a quien fue el “padre de la democracia” y un “notable estadista”. Algunos consideraron que esa valoración era exagerada, pero era justa, por algo su figura aparece automáticamente ligada a los valores democráticos.

Fue realmente un padre para la democracia. La gesta iniciada en diciembre de 1983 no fue una simple restauración democrática permitida por un acto electoral convocado por un régimen agonizante, se trataba en realidad del inicio de una construcción de una democracia. Muchos argentinos comparten el mérito de haber luchado por la democracia, pero fue el liderazgo de Alfonsín el que logró instalar los valores democráticos en la mentalidad colectiva del país. Veníamos de sufrir una de las peores dictaduras del continente que, además de pisotear las leyes y la Constitución, dejó miles de desaparecidos, una economía arrasada y una deuda externa que ya se insinuaba como un pesado lastre para el desarrollo del país. Había que decirle Nunca Más a esas cosas, y había que hacerlo con mucho más que palabras. A diferencia de las transiciones acordadas que se sucederían en otros países, en este caso no habría impunidad, porque se puso en práctica el principio democrático de igualdad ante la ley para que nadie en el futuro pueda creer que puede estar por encima de ella. Así se derogó la ley de Autoamnistía, se creó la Conadep y se produjo el juicio a las juntas.

Injustamente se lo acusó de claudicación cuando dijo desde el balcón de la Casa Rosada:”la casa está en orden”. Pero esa acusación surgió de un análisis pequeño, además de mal intencionado. Existen tres formas de actuar ante situaciones análogas: 1) Amnistía general disfrazada de conciliación; 2) Condena de todos los imputables en todos los grados de responsabilidad, y 3) Condena de los principales responsables.

Si analizamos la historia desde las primeras civilizaciones mesopotámicas a la fecha veremos que la solución aplicada casi siempre fue la 1), o la condena de “perejiles”, la solución 2) no se aplicó nunca. Jamás nadie había llegado tan lejos en esta materia como la Argentina. Se podría mencionar Nüremberg, pero esos juicios se llevaron a cabo en el marco de un país dominado por una fuerza extranjera de ocupación, en nuestro caso fue la propia justicia argentina la que juzgó a los responsables de los crímenes de la represión ilegal.

Cuando Alfonsín dejó el gobierno había 10 altos jefes militares condenados a prisión, 27 procesados; por los levantamientos militares de Semana Santa, Monte Caseros y Villa Martelli había 92 procesados y 342 sancionados. La casa estaba en orden, Alfonsín había priorizado la continuidad de un sistema democrático que hoy puede juzgar a los demás responsables. Ahora se conoce la frase completa: “la casa está en orden, y no hay sangre en Argentina”.

También es verdad que fue un notable estadista. Siempre miraba más allá de los límites de a coyuntura o plazos electorales. Así supo ver la necesidad de la unidad latinoamericana frente a un mundo cada vez más agresivo. Promovió la creación del Grupo Contadora para garantizar la paz y la democracia en la región sin la intervención de potencias extranjeras y el Grupo Cartagena como intento de formar un frente común de países deudores. Impulsó la integración con Brasil que llevaría a la firma del Acta de Foz de Iguazú entre Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay, base de lo que hoy es el MERCOSUR. Se firmó la Paz con Chile consulta popular mediante.

Alfonsín entendía que “la única manera de romper la cadena generacional de la pobreza es a través de la educación”. Por eso puso en marcha el Plan de Alfabetización cuyo éxito se verifica contarastando el censo 1980, donde el analfabetismo era del 6.1%, con el de 1991, donde era de 3.1%. Tambien puso en marcha el Plan Alimentario Nacional para resolver situaciones de extrema urgencia. Se mejoró el marco jurídico con la equiparación, a los efectos jurídicos, de los hijos extramatrimoniales a los matrimoniales; se promulgó la ley de divorcio y la patria protestad compartida.

Miraba hacia el futuro cuando proponía trasladar la capital a Viedma para separar el poder político del poder financiero (como antes había hecho exitosamente Brasil con la fundación de Brasilia) y desarrollar la Patagonia.

También se avanzó con visión estratégica en cuanto a obra pública, como la construcción de obras hidroeléctricas y plantas térmicas que duplicaron la capacidad de producción existente, obras como el gasoducto Buenos Aires–Loma la Lata construido en tiempo récord y sin ninguna denuncia de corrupción. En ese período se logró el autoabastecimiento de petróleo. Se inauguró el hospital Garraham, se construyeron viviendas, escuelas, obras ferroviarias etc. Todo esto en un marco económico internacional muy desfavorable para la Argentina, en aquellos tiempos no había “viento de cola” ni se podía contar con grandes ingresos como los que ahora existen, retenciones mediante.

En cuanto a la economía se propuso un cambio de paradigma. Hoy se reconoce que el gobierno de Alfonsín fue un paréntesis en las calamitosas políticas neoliberales anteriores a 1983 y posteriores a 1989. Además se impulsó fuertemente el cooperativismo. El Plan Austral es incluso ahora reconocido como un buen plan, pero tuvo que soportar 14 paros generales, el quite de colaboración de importantes grupos económicos y empresarios. Se había propuesto un plan de participación privada en empresas públicas, pero fue rechazado por los mismos que luego pondrían en marcha desastrosas privatizaciones. Así fue que finalmente este plan económico no fue exitoso, como tampoco lo fueron, para el país y la gente, los planes económicos de gobiernos posteriores. La diferencia fue que el Plan Austral cayó, no solo por los errores del gobierno, sino también por los ataques de quienes sintieron que sus intereses mezquinos se verían perjudicados si tenía éxito.

Durante ese período hubo aciertos y errores, pero de lo que no hay duda es que se cumplió con el principal mandato histórico que era fundar una democracia para siempre. Sin embargo es una democracia a la que le falta justicia social, es una “democracia renga”, como decía Alfonsín. Pero será con más democracia con lo que lograremos que, además de vivir en libertad, se “coma, se cure y se eduque”

Por eso para Alfonsín era tan importante preservar la libertad, los valores republicanos, la convivencia y el diálogo entre todos los sectores, priorizando siempre en bien común por sobre las ventajas personales y sectoriales. Dio el ejemplo cuando visualizó que Menem lograría la posibilidad de reelección mediante cualquier tipo de ardid. En ese contexto se dio el Pacto de Olivos. Este fue muy discutido y así lo seguirá siendo, pero hay que destacar que ante la convicción de que la república estaba en peligro decidió pagar el alto costo personal de acordar antes de que ese peligro se concretara. Como balance positivo, pudo introducir avances como la autonomía porteña, el Consejo de la Magistratura, acortamiento de mandato presidencial, ballotage en lugar de Colegio Electoral, inclusión de formas de democracia directa, etc. Hubo también posibilidad de reelección, y Menem fue reelegido mediante el voto popular. Se ve que muchos opositores estaban muy ocupados en sacar ventaja pegándole a Alfonsín en lugar de dar un mensaje claro a la ciudadanía de que el modelo económico en marcha nos llevaría a un desastre.

Alfonsín nos deja es un ejemplo de honestidad, coraje, convicción, sacrificio, humildad, visión, cualidades muy escasas hoy en día. La gente vio en Alfonsín una buena persona, y eso no es poca cosa. En los últimos tiempos insistió en que el diálogo y la concordia son las condiciones fundamentales para la convivencia democrática: “tenemos que querernos más los Argentinos”. En esas palabras está la clave para resolver de raíz los problemas que aquejan a nuestro país hace décadas y que impiden su desarrollo.

También dijo:”no sigan hombres sino ideas”. Puede parecer paradójico pues fue por él que muchos nos acercamos a la militancia política, como lo harán otros tantos en el futuro. Sin embargo, fue por la claridad de sus ideas y la fidelidad y coherencia con que las defendió que muchos lo tomamos como referente. Siempre nos habló desde sus ideas y no desde lo que decían las encuestas de turno o un asesor de imagen. Defendía la democracia de partidos frente a la democracia de candidatos, y el era un hombre de partido, y no de cualquier partido. Hubo Raúl Alfonsín porque hubo Unión Cívica Radical.

En su trayectoria tuvo éxitos y tropiezos, pero nunca dejó de transitar y avanzar firmemente el camino que habían trazado los fundadores del radicalismo. Logró mantener encendida la llama de la militancia y la lucha y pasarla a las siguientes generaciones. Y seguirá siempre con nosotros como bandera transitando el camino que nos llevará a la realización de una democracia plena y justa para todos los argentinos.

Se fue…pero está!

Plan de Movilidad Urbana

Por Juan Miguel Tosi




















Este resumen es apenas un esbozo, una propuesta que va un poco mas allá de los conflictos diarios que se suceden por la falta de inversión y coordinación en el transporte. Por medio de este borrador, intento asomar del modo mas integral posible al problema de moverse en Buenos Aires, el cual, en los últimos años, se ha convertido en un verdadero calvario para millones de personas.

Desde el tren

Desde las agrupaciones autoconvocadas de usuarios como Pasajeros del Roca - www.pasajerosdelroca.blogspot.com - o el Frente Usuarios Desesperados del Sarmiento - FU. DE. SA. -, hemos detectado y denunciado que la forma de viajar en tren desde 2002, ha empeorado a niveles que son una afrenta diaria a la dignidad de las personas. No solamente el deterioro “estético” se ha multiplicado en coches y estaciones sino que las condiciones de seguridad por obsolescencia y falta de mantenimiento se han tornado muy serias. Ríos de tinta se han volcado desde estas agrupaciones en los diarios, en los libros de quejas y en las notas formales presentadas al Ministerio de Planificación Federal respecto del estado ruinoso del transporte ferroviario de pasajeros en Argentina. El nivel de las prestaciones es hoy tan bajo y tan deplorable, que el avasallamiento de los mas elementales derechos humanos nos obligan a valorar la mas indigna mejora. Nos alegra un lenguetazo de pintura, un foco de luz por ahí, un tachito de basura por el otro lado, todas cosas que siempre debieron estar. Sería inútil redundar en este borrador con una descripción de lo evidente, de todo aquello que puede observarse pasando media hora sentado simplemente en cualquier estación de Buenos Aires. El problema de fondo radica en que estas acciones conjuntas no lograron ni lograrán ninguna conversión importante, simplemente por que no atacan las raíces del problema que son la falta de planificación, la deficiente coordinación operativa y el inconstante flujo de financiamiento, todo ello y principalmente, producto de la falta de comunicación y de las profundas diferencias de objetivos entre la Nación, la Provincia de Buenos Aires, la Ciudad de Buenos Aires y los municipios del Gran Buenos Aires.

Romper la inercia

Es hora de poner fin a presente estructura que permite y permitió el estado actual de cosas, hay que romper el círculo vicioso y asomar la cabeza por encima del agua, hay que solicitar aquello que impida la continuidad de las prácticas perversas. Los transportes constituyen una necesidad estratégica que no puede seguir siendo el resultado de la improvisación o de la materialización de obras encaradas por distintos actores sin el menor análisis conjunto. Tampoco la operación de estos servicios, puede seguir siendo el negocio de empresas privadas eximidas de toda regulación y exigencia por parte de un Estado bobo, disgregado y ausente. Estado, que además, utiliza estas estructuras para premiar o castigar a distintos sectores sociales de forma antojadiza. Prueba de esto, es por ejemplo, que las zonas mas beneficiadas de la ciudad pagan la misma tarifa ferroviaria por servicios eléctricos con aire acondicionado que las mas pobres, que reciben a cambio, trenes diesel con coches sin ventanillas y con asientos de chapa. Lo mismo se evidencia en las redes de transporte automotor y los subterráneos.

Es tiempo de decir que se detengan las obras ridículas sin estudios o descontextualizadas, como el tren bala, es tiempo de exigir que se detengan los donativos en subsidios y los aumentos de tarifas que son un premio a la corrupción e incapacidad del Estado y de los concesionarios; es tiempo de proponer una organización coordinadora, ejecutora y planificadora del transporte, que además sea participada e institucional. La misma debería estar formada entre todos los actores sociales involucrados, que sea capaz de planificar, financiar y regular la cantidad y calidad de sus servicios de transporte, adecuarlo a sus reales necesidades y que cumplan con estándares que aseguren igualdad entre sus miembros. Eso sería este plan de transporte. Una revolución y un cambio de fondo para todos.

La Ciudad y su entorno, escala de la problemática

La Ciudad de Buenos Aires y su entorno urbanizado constituye el 17mo. conglomerado urbano del mundo y en su conjunto, supera los 13.400.000 de habitantes. Está constituído además, por una porción de la Provincia de Buenos Aires (que a su vez está dividida en una treintena de municipios) y por la Ciudad de Buenos Aires. El área metropolitana incluye a la Ciudad de Buenos Aires, que es la Capital de la República Argentina, y a la La Plata, que es la Capital de la Provincia de Buenos Aires. Se extiende por casi 130 kilómetros a lo largo del Río de la Plata y se adentra hacia el Oeste unos 70 kilómetros.

Antecedentes

Así como en la antiguedad, las infraestructuras hicieron posible la existencia de Roma, que superó el millón de habitantes gracias al sistema de provisión de agua y cloacas, actualmente las redes de servicios públicos posibilitan el sostenimiento de estos grandes conglomerados urbanos. En particular, la extensión geográfica de estas grandes ciudades, obliga además de los servicios de aguas, energía y comunicaciones, a tener medios de movilidad que permitan recorrer el espacio interior en tiempos y condiciones razonables. Si a todo esto, sumamos que el área metropolitana de Buenos Aires incluye a la capital de la Nación y a la de la provincia mas grande y poblada, la infraestructura de transporte incluye la necesidad de conexión con la totalidad del territorio argentino.

Los desplazamientos dentro del espacio urbano se han ido complejizando y por supuesto, modificando con el con el correr del tiempo. En los primeros años del siglo XX, la ciudad se encontraba aún dentro de los límites de la actual Capital Federal, el tráfico vial de entonces era a pié o en carros y coches traccionados con animales. Compartían la calle además con los tranvías a caballo o eléctricos y con poco mas de 10.000 automóviles. Los trenes, salían de la ciudad, pero establecieron paradas cada 2 o 3 kilómetros lo que dió origen a los barrios alejados o a los pueblos suburbanos. Algunos centros poblados preexistentes, tales como Lomas de Zamora, Quilmes, San Isidro, Tigre o Luján con la llegada del tren se vieron favorecidos y se desarrollaron rápidamente. Hacia los años 50, lo que hoy conocemos como Gran Buenos Aires ya estaba perfectamente configurado y las redes de transportes ya tenían una complejidad notable. Los desplazamientos ya requerían de servicios de ómnibus, trolebuses y tranvías que se desplazaban por amplias avenidas asfaltadas o empedradas compartiendo el tráfico con los aún escasos camiones automóviles y taxis. Los ferrocarriles contaban con servicios metropolitanos similares a los actuales y la red de subterráneos, aunque un poco menor a la actual, ya participaba con peso propio de una fracción importante en el numero de viajes.

Los conflictos interjurisdiccionales ya afloraban y si bien todos los sistemas, a excepción de los trenes, estaban bajo la órbita de una empresa mixta llamada Transportes de Buenos Aires, esto incluía a las líneas que recorrian la capital o que pasaban de un estado a otro, o sea, de "Capital a Provincia". Todas las líneas que recorrian varios municipios dentro de la provincia o aquellas que lo hacían dentro de algún municipio eran licencias provinciales o municipales respectivamente. Este esquema es el que sigue vigente en la actualidad. En los sesenta se produce un cambio drástico en la organización del transporte: los servicios de tranvías, trolebuses y colectivos se privatizan. Esto convierte a todo el sistema en un sistema de colectivos, por falta de piezas y obsolescencia, las empresas concesionarias se encargan de que los tranvías y trolebuses pasen a ser recuerdo.

Desde los primeros años 60 la industria argentina permitió el acceso de la población a la adquisición de autos y vehículos utilitarios. Hacia 1975 la incorporación de millones de automóviles al tráfico de la ciudad ya había producido que la infraestructura de calles y accesos se encontrara al borde del colapso. La situación se torna desde entonces mas conflictiva, debido al estancamiento y la obsolescencia del transporte ferroviario, a la red de subtes que es igualmente obsoleta y que crece a ritmos angustiosamente lentos, a los omnibus que crecen de modo desproporcionado en la participación de viajes (por la crisis de los dos sistemas antes citados) y a que la red de accesos y autopistas que desde siempre se encuentran varios años atrasadas a las necesidades.

Estas saturaciones en el ámbito de la calle, ha llevado (entre otras operaciones) a la paulatina peatonalización de zonas céntricas o potencialmente turísticas. Estas soluciones (muy de moda en los últimos años entre los arquitectos) en algunos casos resuelven una multiplicidad de conflictos, pero a costa de trasladar la aglomeración circulatoria al entorno y en definitiva, amplificando el problema. Esto se ve especialmente cerca de las peatonales comerciales del Gran Buenos Aires. Con esto no se intenta desprestigiar esta herramienta, en la Ciudad de Córdoba la elaboración de un plan integral a principios de los años 1980 y su continuidad, dieron como resultado un sistema de movilidad muy bien estructurado en todos los niveles. Aunque la ciudad no está excenta de cierta congestión, la calidad de vida en centro es destacable.

Respecto de la peatonalización de áreas turísticas antiguas como San Telmo, según Norberto Chávez, estas no siempre dan los resultados esperables. Según este autor, el encadenamiento de causas-efectos es aproximadamente el siguiente: Incremento del flujo de paseantes atraídos por la oferta escenográfica; subida inmediata de los valores inmobiliarios; expulsión de vecinos por inaccesibilidad a los nuevos alquileres o por venta de sus propiedades sobrevaluadas; ingreso de empresas comerciales con capacidad financiera atraídas por el flujo; nuevo incremento del flujo, con siguiente recambio socio-cultural del barrio; sustitución del comercio de barrio por el comercio de abalorios y curiosidades (souvernirs, gadgets, diseño, moda) y de ocio (bares de «tapas», cadenas de restaurantes, «mendigos cualificados» como las estatuas humanas); decoración caricaturesca del barrio como parque temático; nuevo incremento del flujo de personas ajenas al barrio, no identificadas con él; predominio de comportamientos descomprometidos y masificados; bullicio nocturno; creciente suciedad que excede las capacidades de los servicios de limpieza; en síntesis: muerte del barrio. Es evidente que la sobre-circulación de vehículos y la congestión son situaciones degradantes para la ciudad, pero las supuestas soluciones de moda, pueden resultar igualmente negativas si no se tienen en cuenta los problemas de movilidad con una visión integral. Todas estas situaciones responden a un denominador común: la falta de planificación y la falta de coordinación.

Déficit planificador

Desgraciadamente a lo largo de la historia, la argentina ha sido deficitaria en cuanto a la elaboración de planes y proyectos tendientes a ordenar el tránsito y el territorio. Con respecto al área metropolitana de Buenos Aires, la Capital Federal elaboró hacia 1925 el primer plan integral conocido como "Plan Noel" en alusión al intendente Noel. Este plan, elaborado por la Comisión de Estética Edilicia, tal cual el nombre de la comisión, planificó mas sobre los aspectos estéticos que sobre las deficiencias administrativas, técnicas o políticas interjurisdiccionales. Respecto del transporte, el sistema era un conjunto de líneas municipales, provinciales o nacionales sin interconexión alguna y este plan, siquiera esbozó un sistema de planificacin coordinada. Es más, no planificó nada por fuera de su territorio, siendo que su entorno metropolitano ya era claramente vislumbrable.

Entre este plan y hasta fines de los años 1960 no hay mas que esporádicos y aislados programas de organización espacial. Según Artemio Pedro Abba "en 1967 el Consejo Nacional de Desarrollo (CONADE) regionaliza el país y una de las 8 regiones es la Región Metropolitana de Buenos Aires (CONADE, 1970, Pág. 15). Se encomienda así una propuesta de ordenamiento territorial para el área, para lo cual se crea la Oficina Regional de Desarrollo (ORM, dto. 1907/87, reglamentario de la Ley N° 16.907) y el Comité Técnico Metropolitano (CTM), que coordina las acciones en forma intersectorial y reconoce la interjurisdiccionalidad del fenómeno desarrollando el emblemático "Esquema Director Año 2000". Complementariamente se realiza el Estudio Preliminar de Transporte para el Área Metropolitana (CONADE, 1970, Pág. 18-19.), y el INDEC incorpora el concepto de aglomerado urbano y delimita la envolvente de la aglomeración. Era la culminación de un largo proceso de interacción entre los ambientes técnicos y políticos en la Argentina."

El Esquema Director Año 2000, refleja por primera vez la necesidad de coordinación entre la Nación, la Capital y la Provincia. Si bien se explayó en detalle dentro del territorio de la Capital Federal, donde había mas información y coordinación técnica, presenta una serie de planos y consideraciones sobre el área metropolitana. En base a lo planificado ya por entes nacionales y provinciales, elaboró una red de trenes interregionales combinados a las redes locales de autopistas y trenes y caminos. Si bien este plan se utilizó para continuar e idear distintas obras, cayó rápidamente en el olvido, principalmente, por las idas y vueltas institucionales que sufrió el país hasta 1983. Las procesos de planificación desde entonces se realizan de modo parcial por cada municipio, por la Ciudad o por la Provincia y de modo cada vez mas desarticulado. Como broche de oro a todo este proceso, luego de varios años de trabajo y recién en 2008, la Ciudad de Buenos Aires aprueba el Plan Urbano Ambiental, un plan general que ha dado inspiración a importantes proyectos de obras, pero que como el de 1925 vuelve a cerrarse en los límites de la capital.

Estado actual y síntesis

Así las cosas, nos encontramos que el transporte es un conjunto de infraestructuras inconexas que si logran funcionar en conjunto, es más por los hábitos creados que por la verdardera interrelación de uno con otro. Como desde hace 50 años, los distintos sistemas están bajo la órbita de organismos distintos y de Estados distintos. Los Ferrocarriles son del Estado Nacional, los subtes hoy son del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires pero la empresa concesionaria responde al Estado Nacional, ya que en 1994 la Capital era un Estado Federal, los colectivos numerados del 1 al 199 son concesiones nacionales ya que como en el caso del Subte, eran líneas que recorrían el territorio federal de la capital, las líneas numeradas del 200 al 499 son concesiones de la Provincia de Buenos Aires y las del 500 en más, son concesiones de cada municipio. Las autopistas, en algunos casos como Riccieri o Panamericana son nacionales, la General Paz, como el Subte es del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires pero la concesión es nacional, otras y hasta incluso avenidas como Hipólito Yrigoyen (Pavón), son provinciales y atraviesan varios municipios. Si agregamos a estos sistemas los de aeropuertos y puertos fluviales, el esquema se torna de una complejidad extrema como para que sigan funcionando sin la menor coordinación. Es evidente que sin acciones conjuntas y planificación, prácticamente se hace imposible cualquier resolver los múltiples conflictos que causa la coexistenta de todas estas redes.

Hacia la planificación

De todos modos, casi imperceptiblemente, la población de la ciudad de Buenos Aires se estabilizó, desde 1947, en torno a los tres millones de habitantes. Los partidos del conurbano siguieron creciendo, pero a tasas cada vez menores y, quizá para sorpresa de muchos, su máxima participación en la población total del país llegó hacia 1970 (24,4%). Para 2010, la proyección es de 23,6%. Conjugando ambas tendencias, el conjunto del GBA "tradicional" perdió participación en la población total, desde el máximo de 34,9% en 1970 a un 31,2% previsto para 2010. Es cierto que, paralelamente, ha surgido una cuarta región del GBA, tan heterogénea como el resto, en Escobar, Marcos Paz, Pilar, Presidente Perón, Rodríguez y San Vicente, cuya población seguirá creciendo mucho en las próximas décadas. Esto ocurre en casi
todas las grandes áreas metropolitanas del orbe, a las que la gente emigra porque encuentra allí beneficios propios de la aglomeración y ausentes en su lugar de origen." Con esto podemos deducir que el tiempo no nos corre tan demoníacamente, hay tiempo de ordenarse y planificar, no habría excusa para correr atras de ninguna necesidad. La única consideración de peso, sería o bien incluir al cuarto cordón o intentar evitar su crecimiento. Lo último sería aconsejable: es sabido que cuanto mas extendida y poco poblada es una ciudad, mas caro y difícil es atender sus necesidades de servicios públicos.

Este problema no es nuevo en el mundo: existen ensayos y estrategias a lo largo del globo. Citaré una propuesta que elegí por múltiples circunstancias técnicas y políticas y que sin demasiado análisis, parece ajustarse a las necesidades presentes en argentina. Quien quiera ahondar más, puede recorrer la crónica completa sobre el tema en Wikipedia. Según este artículo, en 1962 el Congreso de los Estados Unidos aprobó una legislación que requiere la formación de los "Metropolitan Planning Organization" (MPO, según sus siglas en ingés) para cualquier área urbanizada, con una población superior a 50.000 habitantes. El Congreso creó los MPO con el fin de garantizar que los gastos en proyectos y programas sobre transporte, se basen en un continuo, coordinado y global proceso de planificación.


Los MPO, suelen ser estructuras que incluyen una variedad de comités políticos, así como un plantel de personal profesional. El "Comité de política", que no refiere a política partidaria sino a políticas en general, es el máximo nivel de toma de decisiones dentro de la organización y se integran por multiples miembros tales como: funcionarios designados desde los municipios, representantes de los diferentes modos de transporte elegidos por voto popular (desde usuarios y trabajadosres de los sistemas de cargas hasta ciclistas y peatones), funcionarios del Estado de todos sus niveles y miembros sin derecho a voto (por ejemplo, empresas ONGs, Cámaras de Comercio, etc.).

Con sólo unas pocas excepciones, (como el plan maestro de operaciones en Portland, Oregon), los miembros de la Comisión Política de los MPO no son directamente ciudadanos elegidos. La mayoría de los MPO también cuentan con un Comité Técnico para que actúe como un órgano asesor. El Comité Técnico interactúa con el plan maestro de operaciones del personal profesional en cuestiones técnicas relacionadas con la planificación, análisis de tareas y proyectos. A través de este trabajo, el Comité Técnico elabora recomendaciones sobre los proyectos y programas para la consideración del Comité de Política. El Comité Técnico se compone normalmente de personal a nivel de funcionarios locales, estatales y federales. Además, un Comité Técnico puede incluir representantes de los grupos de interés, distintos modos de transporte, trabajadores y en algunos casos, los ciudadanos locales. La financiación de las operaciones del propio organismo
proviene de una combinación de fondos federales de transporte y los fondos necesarios de los gobiernos estatales y locales.

El estado y los procesos de planificación metropolitana de transporte se rigen por la ley federal (23 USC 134 y 135). Para 2005, hay 385 MPOs en los EE.UU.

Propuesta de planificación regional del transporte

En ese sentido, aquí podría crearse por ley del Congreso un ente autártico administrador y coordinador del transporte y de sus infraestructuras de carácter interjurisdiccional para el área metropolitana. La forma de organización y gobierno, podría ser similar a los MPO. El mismo tomaría el control de todos sistemas de movilidad urbana. Podría operarlos por su cuenta o funcionar como organismo regulador y planificador. En el actual esquema, tomaría a su cargo la administración de todas las líneas, licencias, concesiones y eventualmente los activos de todas las empresas de omnibus, trenes, subtes, taxis, minibuses y autopistas y al menos debería regular el funcionamiento de las terminales aéreas, fluviales y de los trenes de larga distancia. Cumpliendo con su misión planificadora, elaboraría un Plan Integral de Transporte de Pasajeros, que coordine el funcionamiento de los distintos modos como una sola infraestructura metropolitana de movilidad. Este plan debería incluir a las líneas de omnibus, trenes, subtes, taxis, minibuses y autopistas de todas las jurisdicciones involucradas, y de ser posible, como ya se dijo, incluirá a las terminales del transporte de larga distancia y a los tramos dentro de su área de trabajo, tanto aéreo como automotor y terrestre.

El Plan Integral de Transporte de Pasajeros, resultaría de un borrador o anteproyecto ganador de un concurso público de ideas que podría ser profesional o amplio. El jurado sería integrado por los algunos miembros del ente a crearse, por usuarios designados por las propias asociaciones, por trabajadores elegidos entre sus pares y por técnicos y profesionales de las Universidades de Buenos Aires, la Técnica Nacional y la de La Plata. El anteproyecto ganador, sería definido por el cuerpo técnico asesor del nuevo ente, que estaría formado por técnicos asignados por concurso.

Por supuesto, como cualquier concurso de ideas, las bases no deberían tener el famoso “síndrome fundacional”. Sería recomendable, que el punto de partida sean todas las estrategias de planificación en curso, desde las que ha elaborado el Estado Nacional y el mismo Plan Urbano Ambiental de la Ciudad de Buenos Aires, hasta las que pudiese tener elaboradas cada municipio, las ONGs, universidades, trabajadores y asociaciones de usuarios. Esto es especialmente importante ya que muchas obras se han ejecutado como parte de otras mayores por medio de esos proyectos. De ahí en más, todo está para ser reinventado.