Este resumen es apenas un esbozo, una propuesta que va un poco mas allá de los conflictos diarios que se suceden por la falta de inversión y coordinación en el transporte. Por medio de este borrador, intento asomar del modo mas integral posible al problema de moverse en Buenos Aires, el cual, en los últimos años, se ha convertido en un verdadero calvario para millones de personas.
Desde el tren
Desde las agrupaciones autoconvocadas de usuarios como Pasajeros del Roca - www.pasajerosdelroca.blogspot.com - o el Frente Usuarios Desesperados del Sarmiento - FU. DE. SA. -, hemos detectado y denunciado que la forma de viajar en tren desde 2002, ha empeorado a niveles que son una afrenta diaria a la dignidad de las personas. No solamente el deterioro “estético” se ha multiplicado en coches y estaciones sino que las condiciones de seguridad por obsolescencia y falta de mantenimiento se han tornado muy serias. Ríos de tinta se han volcado desde estas agrupaciones en los diarios, en los libros de quejas y en las notas formales presentadas al Ministerio de Planificación Federal respecto del estado ruinoso del transporte ferroviario de pasajeros en Argentina. El nivel de las prestaciones es hoy tan bajo y tan deplorable, que el avasallamiento de los mas elementales derechos humanos nos obligan a valorar la mas indigna mejora. Nos alegra un lenguetazo de pintura, un foco de luz por ahí, un tachito de basura por el otro lado, todas cosas que siempre debieron estar. Sería inútil redundar en este borrador con una descripción de lo evidente, de todo aquello que puede observarse pasando media hora sentado simplemente en cualquier estación de Buenos Aires. El problema de fondo radica en que estas acciones conjuntas no lograron ni lograrán ninguna conversión importante, simplemente por que no atacan las raíces del problema que son la falta de planificación, la deficiente coordinación operativa y el inconstante flujo de financiamiento, todo ello y principalmente, producto de la falta de comunicación y de las profundas diferencias de objetivos entre la Nación, la Provincia de Buenos Aires, la Ciudad de Buenos Aires y los municipios del Gran Buenos Aires.
Romper la inercia
Es hora de poner fin a presente estructura que permite y permitió el estado actual de cosas, hay que romper el círculo vicioso y asomar la cabeza por encima del agua, hay que solicitar aquello que impida la continuidad de las prácticas perversas. Los transportes constituyen una necesidad estratégica que no puede seguir siendo el resultado de la improvisación o de la materialización de obras encaradas por distintos actores sin el menor análisis conjunto. Tampoco la operación de estos servicios, puede seguir siendo el negocio de empresas privadas eximidas de toda regulación y exigencia por parte de un Estado bobo, disgregado y ausente. Estado, que además, utiliza estas estructuras para premiar o castigar a distintos sectores sociales de forma antojadiza. Prueba de esto, es por ejemplo, que las zonas mas beneficiadas de la ciudad pagan la misma tarifa ferroviaria por servicios eléctricos con aire acondicionado que las mas pobres, que reciben a cambio, trenes diesel con coches sin ventanillas y con asientos de chapa. Lo mismo se evidencia en las redes de transporte automotor y los subterráneos.
Es tiempo de decir que se detengan las obras ridículas sin estudios o descontextualizadas, como el tren bala, es tiempo de exigir que se detengan los donativos en subsidios y los aumentos de tarifas que son un premio a la corrupción e incapacidad del Estado y de los concesionarios; es tiempo de proponer una organización coordinadora, ejecutora y planificadora del transporte, que además sea participada e institucional. La misma debería estar formada entre todos los actores sociales involucrados, que sea capaz de planificar, financiar y regular la cantidad y calidad de sus servicios de transporte, adecuarlo a sus reales necesidades y que cumplan con estándares que aseguren igualdad entre sus miembros. Eso sería este plan de transporte. Una revolución y un cambio de fondo para todos.
La Ciudad y su entorno, escala de la problemática
La Ciudad de Buenos Aires y su entorno urbanizado constituye el 17mo. conglomerado urbano del mundo y en su conjunto, supera los 13.400.000 de habitantes. Está constituído además, por una porción de la Provincia de Buenos Aires (que a su vez está dividida en una treintena de municipios) y por la Ciudad de Buenos Aires. El área metropolitana incluye a la Ciudad de Buenos Aires, que es la Capital de la República Argentina, y a la La Plata, que es la Capital de la Provincia de Buenos Aires. Se extiende por casi 130 kilómetros a lo largo del Río de la Plata y se adentra hacia el Oeste unos 70 kilómetros.
Antecedentes
Así como en la antiguedad, las infraestructuras hicieron posible la existencia de Roma, que superó el millón de habitantes gracias al sistema de provisión de agua y cloacas, actualmente las redes de servicios públicos posibilitan el sostenimiento de estos grandes conglomerados urbanos. En particular, la extensión geográfica de estas grandes ciudades, obliga además de los servicios de aguas, energía y comunicaciones, a tener medios de movilidad que permitan recorrer el espacio interior en tiempos y condiciones razonables. Si a todo esto, sumamos que el área metropolitana de Buenos Aires incluye a la capital de la Nación y a la de la provincia mas grande y poblada, la infraestructura de transporte incluye la necesidad de conexión con la totalidad del territorio argentino.
Los desplazamientos dentro del espacio urbano se han ido complejizando y por supuesto, modificando con el con el correr del tiempo. En los primeros años del siglo XX, la ciudad se encontraba aún dentro de los límites de la actual Capital Federal, el tráfico vial de entonces era a pié o en carros y coches traccionados con animales. Compartían la calle además con los tranvías a caballo o eléctricos y con poco mas de 10.000 automóviles. Los trenes, salían de la ciudad, pero establecieron paradas cada 2 o 3 kilómetros lo que dió origen a los barrios alejados o a los pueblos suburbanos. Algunos centros poblados preexistentes, tales como Lomas de Zamora, Quilmes, San Isidro, Tigre o Luján con la llegada del tren se vieron favorecidos y se desarrollaron rápidamente. Hacia los años 50, lo que hoy conocemos como Gran Buenos Aires ya estaba perfectamente configurado y las redes de transportes ya tenían una complejidad notable. Los desplazamientos ya requerían de servicios de ómnibus, trolebuses y tranvías que se desplazaban por amplias avenidas asfaltadas o empedradas compartiendo el tráfico con los aún escasos camiones automóviles y taxis. Los ferrocarriles contaban con servicios metropolitanos similares a los actuales y la red de subterráneos, aunque un poco menor a la actual, ya participaba con peso propio de una fracción importante en el numero de viajes.
Los conflictos interjurisdiccionales ya afloraban y si bien todos los sistemas, a excepción de los trenes, estaban bajo la órbita de una empresa mixta llamada Transportes de Buenos Aires, esto incluía a las líneas que recorrian la capital o que pasaban de un estado a otro, o sea, de "Capital a Provincia". Todas las líneas que recorrian varios municipios dentro de la provincia o aquellas que lo hacían dentro de algún municipio eran licencias provinciales o municipales respectivamente. Este esquema es el que sigue vigente en la actualidad. En los sesenta se produce un cambio drástico en la organización del transporte: los servicios de tranvías, trolebuses y colectivos se privatizan. Esto convierte a todo el sistema en un sistema de colectivos, por falta de piezas y obsolescencia, las empresas concesionarias se encargan de que los tranvías y trolebuses pasen a ser recuerdo.
Desde los primeros años 60 la industria argentina permitió el acceso de la población a la adquisición de autos y vehículos utilitarios. Hacia 1975 la incorporación de millones de automóviles al tráfico de la ciudad ya había producido que la infraestructura de calles y accesos se encontrara al borde del colapso. La situación se torna desde entonces mas conflictiva, debido al estancamiento y la obsolescencia del transporte ferroviario, a la red de subtes que es igualmente obsoleta y que crece a ritmos angustiosamente lentos, a los omnibus que crecen de modo desproporcionado en la participación de viajes (por la crisis de los dos sistemas antes citados) y a que la red de accesos y autopistas que desde siempre se encuentran varios años atrasadas a las necesidades.
Estas saturaciones en el ámbito de la calle, ha llevado (entre otras operaciones) a la paulatina peatonalización de zonas céntricas o potencialmente turísticas. Estas soluciones (muy de moda en los últimos años entre los arquitectos) en algunos casos resuelven una multiplicidad de conflictos, pero a costa de trasladar la aglomeración circulatoria al entorno y en definitiva, amplificando el problema. Esto se ve especialmente cerca de las peatonales comerciales del Gran Buenos Aires. Con esto no se intenta desprestigiar esta herramienta, en la Ciudad de Córdoba la elaboración de un plan integral a principios de los años 1980 y su continuidad, dieron como resultado un sistema de movilidad muy bien estructurado en todos los niveles. Aunque la ciudad no está excenta de cierta congestión, la calidad de vida en centro es destacable.
Respecto de la peatonalización de áreas turísticas antiguas como San Telmo, según Norberto Chávez, estas no siempre dan los resultados esperables. Según este autor, el encadenamiento de causas-efectos es aproximadamente el siguiente: Incremento del flujo de paseantes atraídos por la oferta escenográfica; subida inmediata de los valores inmobiliarios; expulsión de vecinos por inaccesibilidad a los nuevos alquileres o por venta de sus propiedades sobrevaluadas; ingreso de empresas comerciales con capacidad financiera atraídas por el flujo; nuevo incremento del flujo, con siguiente recambio socio-cultural del barrio; sustitución del comercio de barrio por el comercio de abalorios y curiosidades (souvernirs, gadgets, diseño, moda) y de ocio (bares de «tapas», cadenas de restaurantes, «mendigos cualificados» como las estatuas humanas); decoración caricaturesca del barrio como parque temático; nuevo incremento del flujo de personas ajenas al barrio, no identificadas con él; predominio de comportamientos descomprometidos y masificados; bullicio nocturno; creciente suciedad que excede las capacidades de los servicios de limpieza; en síntesis: muerte del barrio. Es evidente que la sobre-circulación de vehículos y la congestión son situaciones degradantes para la ciudad, pero las supuestas soluciones de moda, pueden resultar igualmente negativas si no se tienen en cuenta los problemas de movilidad con una visión integral. Todas estas situaciones responden a un denominador común: la falta de planificación y la falta de coordinación.
Déficit planificador
Desgraciadamente a lo largo de la historia, la argentina ha sido deficitaria en cuanto a la elaboración de planes y proyectos tendientes a ordenar el tránsito y el territorio. Con respecto al área metropolitana de Buenos Aires, la Capital Federal elaboró hacia 1925 el primer plan integral conocido como "Plan Noel" en alusión al intendente Noel. Este plan, elaborado por la Comisión de Estética Edilicia, tal cual el nombre de la comisión, planificó mas sobre los aspectos estéticos que sobre las deficiencias administrativas, técnicas o políticas interjurisdiccionales. Respecto del transporte, el sistema era un conjunto de líneas municipales, provinciales o nacionales sin interconexión alguna y este plan, siquiera esbozó un sistema de planificacin coordinada. Es más, no planificó nada por fuera de su territorio, siendo que su entorno metropolitano ya era claramente vislumbrable.
Entre este plan y hasta fines de los años 1960 no hay mas que esporádicos y aislados programas de organización espacial. Según Artemio Pedro Abba "en 1967 el Consejo Nacional de Desarrollo (CONADE) regionaliza el país y una de las 8 regiones es la Región Metropolitana de Buenos Aires (CONADE, 1970, Pág. 15). Se encomienda así una propuesta de ordenamiento territorial para el área, para lo cual se crea la Oficina Regional de Desarrollo (ORM, dto. 1907/87, reglamentario de la Ley N° 16.907) y el Comité Técnico Metropolitano (CTM), que coordina las acciones en forma intersectorial y reconoce la interjurisdiccionalidad del fenómeno desarrollando el emblemático "Esquema Director Año 2000". Complementariamente se realiza el Estudio Preliminar de Transporte para el Área Metropolitana (CONADE, 1970, Pág. 18-19.), y el INDEC incorpora el concepto de aglomerado urbano y delimita la envolvente de la aglomeración. Era la culminación de un largo proceso de interacción entre los ambientes técnicos y políticos en la Argentina."
El Esquema Director Año 2000, refleja por primera vez la necesidad de coordinación entre la Nación, la Capital y la Provincia. Si bien se explayó en detalle dentro del territorio de la Capital Federal, donde había mas información y coordinación técnica, presenta una serie de planos y consideraciones sobre el área metropolitana. En base a lo planificado ya por entes nacionales y provinciales, elaboró una red de trenes interregionales combinados a las redes locales de autopistas y trenes y caminos. Si bien este plan se utilizó para continuar e idear distintas obras, cayó rápidamente en el olvido, principalmente, por las idas y vueltas institucionales que sufrió el país hasta 1983. Las procesos de planificación desde entonces se realizan de modo parcial por cada municipio, por la Ciudad o por la Provincia y de modo cada vez mas desarticulado. Como broche de oro a todo este proceso, luego de varios años de trabajo y recién en 2008, la Ciudad de Buenos Aires aprueba el Plan Urbano Ambiental, un plan general que ha dado inspiración a importantes proyectos de obras, pero que como el de 1925 vuelve a cerrarse en los límites de la capital.
Estado actual y síntesis
Así las cosas, nos encontramos que el transporte es un conjunto de infraestructuras inconexas que si logran funcionar en conjunto, es más por los hábitos creados que por la verdardera interrelación de uno con otro. Como desde hace 50 años, los distintos sistemas están bajo la órbita de organismos distintos y de Estados distintos. Los Ferrocarriles son del Estado Nacional, los subtes hoy son del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires pero la empresa concesionaria responde al Estado Nacional, ya que en 1994 la Capital era un Estado Federal, los colectivos numerados del 1 al 199 son concesiones nacionales ya que como en el caso del Subte, eran líneas que recorrían el territorio federal de la capital, las líneas numeradas del 200 al 499 son concesiones de la Provincia de Buenos Aires y las del 500 en más, son concesiones de cada municipio. Las autopistas, en algunos casos como Riccieri o Panamericana son nacionales, la General Paz, como el Subte es del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires pero la concesión es nacional, otras y hasta incluso avenidas como Hipólito Yrigoyen (Pavón), son provinciales y atraviesan varios municipios. Si agregamos a estos sistemas los de aeropuertos y puertos fluviales, el esquema se torna de una complejidad extrema como para que sigan funcionando sin la menor coordinación. Es evidente que sin acciones conjuntas y planificación, prácticamente se hace imposible cualquier resolver los múltiples conflictos que causa la coexistenta de todas estas redes.
Hacia la planificación
De todos modos, casi imperceptiblemente, la población de la ciudad de Buenos Aires se estabilizó, desde 1947, en torno a los tres millones de habitantes. Los partidos del conurbano siguieron creciendo, pero a tasas cada vez menores y, quizá para sorpresa de muchos, su máxima participación en la población total del país llegó hacia 1970 (24,4%). Para 2010, la proyección es de 23,6%. Conjugando ambas tendencias, el conjunto del GBA "tradicional" perdió participación en la población total, desde el máximo de 34,9% en 1970 a un 31,2% previsto para 2010. Es cierto que, paralelamente, ha surgido una cuarta región del GBA, tan heterogénea como el resto, en Escobar, Marcos Paz, Pilar, Presidente Perón, Rodríguez y San Vicente, cuya población seguirá creciendo mucho en las próximas décadas. Esto ocurre en casi
todas las grandes áreas metropolitanas del orbe, a las que la gente emigra porque encuentra allí beneficios propios de la aglomeración y ausentes en su lugar de origen." Con esto podemos deducir que el tiempo no nos corre tan demoníacamente, hay tiempo de ordenarse y planificar, no habría excusa para correr atras de ninguna necesidad. La única consideración de peso, sería o bien incluir al cuarto cordón o intentar evitar su crecimiento. Lo último sería aconsejable: es sabido que cuanto mas extendida y poco poblada es una ciudad, mas caro y difícil es atender sus necesidades de servicios públicos.
Este problema no es nuevo en el mundo: existen ensayos y estrategias a lo largo del globo. Citaré una propuesta que elegí por múltiples circunstancias técnicas y políticas y que sin demasiado análisis, parece ajustarse a las necesidades presentes en argentina. Quien quiera ahondar más, puede recorrer la crónica completa sobre el tema en Wikipedia. Según este artículo, en 1962 el Congreso de los Estados Unidos aprobó una legislación que requiere la formación de los "Metropolitan Planning Organization" (MPO, según sus siglas en ingés) para cualquier área urbanizada, con una población superior a 50.000 habitantes. El Congreso creó los MPO con el fin de garantizar que los gastos en proyectos y programas sobre transporte, se basen en un continuo, coordinado y global proceso de planificación.
Los MPO, suelen ser estructuras que incluyen una variedad de comités políticos, así como un plantel de personal profesional. El "Comité de política", que no refiere a política partidaria sino a políticas en general, es el máximo nivel de toma de decisiones dentro de la organización y se integran por multiples miembros tales como: funcionarios designados desde los municipios, representantes de los diferentes modos de transporte elegidos por voto popular (desde usuarios y trabajadosres de los sistemas de cargas hasta ciclistas y peatones), funcionarios del Estado de todos sus niveles y miembros sin derecho a voto (por ejemplo, empresas ONGs, Cámaras de Comercio, etc.).
Con sólo unas pocas excepciones, (como el plan maestro de operaciones en Portland, Oregon), los miembros de la Comisión Política de los MPO no son directamente ciudadanos elegidos. La mayoría de los MPO también cuentan con un Comité Técnico para que actúe como un órgano asesor. El Comité Técnico interactúa con el plan maestro de operaciones del personal profesional en cuestiones técnicas relacionadas con la planificación, análisis de tareas y proyectos. A través de este trabajo, el Comité Técnico elabora recomendaciones sobre los proyectos y programas para la consideración del Comité de Política. El Comité Técnico se compone normalmente de personal a nivel de funcionarios locales, estatales y federales. Además, un Comité Técnico puede incluir representantes de los grupos de interés, distintos modos de transporte, trabajadores y en algunos casos, los ciudadanos locales. La financiación de las operaciones del propio organismo
proviene de una combinación de fondos federales de transporte y los fondos necesarios de los gobiernos estatales y locales.
El estado y los procesos de planificación metropolitana de transporte se rigen por la ley federal (23 USC 134 y 135). Para 2005, hay 385 MPOs en los EE.UU.
Propuesta de planificación regional del transporte
En ese sentido, aquí podría crearse por ley del Congreso un ente autártico administrador y coordinador del transporte y de sus infraestructuras de carácter interjurisdiccional para el área metropolitana. La forma de organización y gobierno, podría ser similar a los MPO. El mismo tomaría el control de todos sistemas de movilidad urbana. Podría operarlos por su cuenta o funcionar como organismo regulador y planificador. En el actual esquema, tomaría a su cargo la administración de todas las líneas, licencias, concesiones y eventualmente los activos de todas las empresas de omnibus, trenes, subtes, taxis, minibuses y autopistas y al menos debería regular el funcionamiento de las terminales aéreas, fluviales y de los trenes de larga distancia. Cumpliendo con su misión planificadora, elaboraría un Plan Integral de Transporte de Pasajeros, que coordine el funcionamiento de los distintos modos como una sola infraestructura metropolitana de movilidad. Este plan debería incluir a las líneas de omnibus, trenes, subtes, taxis, minibuses y autopistas de todas las jurisdicciones involucradas, y de ser posible, como ya se dijo, incluirá a las terminales del transporte de larga distancia y a los tramos dentro de su área de trabajo, tanto aéreo como automotor y terrestre.
El Plan Integral de Transporte de Pasajeros, resultaría de un borrador o anteproyecto ganador de un concurso público de ideas que podría ser profesional o amplio. El jurado sería integrado por los algunos miembros del ente a crearse, por usuarios designados por las propias asociaciones, por trabajadores elegidos entre sus pares y por técnicos y profesionales de las Universidades de Buenos Aires, la Técnica Nacional y la de La Plata. El anteproyecto ganador, sería definido por el cuerpo técnico asesor del nuevo ente, que estaría formado por técnicos asignados por concurso.
Por supuesto, como cualquier concurso de ideas, las bases no deberían tener el famoso “síndrome fundacional”. Sería recomendable, que el punto de partida sean todas las estrategias de planificación en curso, desde las que ha elaborado el Estado Nacional y el mismo Plan Urbano Ambiental de la Ciudad de Buenos Aires, hasta las que pudiese tener elaboradas cada municipio, las ONGs, universidades, trabajadores y asociaciones de usuarios. Esto es especialmente importante ya que muchas obras se han ejecutado como parte de otras mayores por medio de esos proyectos. De ahí en más, todo está para ser reinventado.
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