jueves, 18 de diciembre de 2008

Hábitat y pobreza

Por Guillermo Meyer

Si hay algo que caracteriza al gobierno de los Kirchner es la absoluta coherencia en su actuación en todas las áreas: echar la culpa de todo a sus antecesores (olvidándose del ferviente apoyo que brindaron a las políticas de Menem en los `90), hacer grandes anuncios desde la tribuna para luego no cumplirlos y ocultar su incapacidad dibujando la realidad a su conveniencia como en el caso del INDEC.
Así fue que en el 2004 el “ex” presidente Kirchner lanzó con bombos y platillos la primera etapa del Programa Federal de Vivienda que consistía en la construcción de 120.000 unidades en 12 meses. Pasado ese período, Néstor Kirchner anunció la 2da etapa del plan que consistiría en 300.000 nuevas viviendas. De la primera etapa solo se construyeron 58.735 ( 49% de lo anunciado), y de la segunda solo 3.398 (apenas el 1,13%).
Alguien podría decir que “algo es algo”, pero, sin embargo, hay que agregar que muchas de esas viviendas fueron construidas con tan pésima calidad que a poco tiempo de su inauguración son prácticamente inhabitables. Así se denunció en los barrios San Jorge, Las Margaritas, Santa Rosa en Florencio Varela, y en José C. Paz entre otros. Nosotros hemos podido verificar, a través de relevamientos propios, situaciones similares a aquellas en Pablo Podestá, 3 de Febrero, según consta en este informe. Algunas obras se parecen más a una escenografía montada para la publicidad oficial que a soluciones concretas para la gente.











Fotos: Estado de deterioro producido por la mala calidad de construcción de las viviendas realizadas por el gobierno kirchnerista en el Barrio Libertador de Pablo Podestá. Estas viviendas fueron inauguradas hace apenas dos años. Mientras tanto en un terreno vecino se construyeron unas inhabitables viviendas “provisorias” donde sus habitantes viven hace más de un año. (Relevamiento: Arq. Guillermo Meyer para Grupo La 3ra)

Mientras el gobierno se deshace en palabras los problemas avanzan y se profundizan, según estudios de Info-Hábitat, solo desde el 2001 al 2006 se triplicaron las villas de emergencia en el Conurbano. En esos cinco años el Gran Buenos Aires pasó de tener 385 asentamientos (según censo 2001) a tener más de 1000 villas. La mayoría de ellas situadas en el sur del Conurbano en los límites con la Capital. En ese mismo tiempo se consolidaron 24 nuevos asentamientos en la Ciudad de Buenos Aires. La población que vivía en villas en el área metropolitana era de 638.657 en el 2001, actualmente se estima en aproximadamente 2.000.000.
Esto sucede cuando para un gobierno el largo plazo no supera los dos años que separan una elección de la otra. Los Kirchner siguen demostrando que su única preocupación es conservar el poder como fin en si mismo y no para solucionar los problemas de la gente. De esta manera nunca habrá una política seria que aporte soluciones concretas, sobre todo cuando se trata de asuntos tan complejos como el Hábitat de millones de ciudadanos.
Entendemos que una correcta Política de Hábitat impactaría también en otras áreas :
- Salud: Una vivienda con aislación, ventilación adecuada y servicios de agua potable y cloacas, podría evitar las múltiples enfermedades provocadas por la exposición a los rigores del clima, la humedad, el hacinamiento y la falta de higiene. Por lo tanto, constituiría una de las más eficientes políticas de medicina preventiva que además reduciría notablemente la demanda sobre hospitales y centros de salud.

- Empleo: Terminaría con la “cruz” que deben cargar quienes encuentran serias dificultades para conseguir empleo por vivir en villas o casas tomadas.

- Seguridad: Se acabarían los refugios que muchos delincuentes encuentran en los intrincados laberintos de los asentamientos precarios.

- Lucha contra el narcotráfico: Del mismo modo se erradicarían los refugios que los narcotraficantes encuentran en el laberinto y la densidad de las villas. Este fenómeno está comenzando a alcanzar dimensiones alarmantes en algunos barrios.

- Integración familiar: Se morigerarían los conflictos derivados de la convivencia en estado de hacinamiento.

- Integración social: Los nuevos barrios se integrarían como una continuidad de los barrios circundantes, lo cual además de romper la barrera física constituida por asentamientos que interrumpen la trama urbana, rompería las barreras sociales producto de los fuertes contrastes entre ellos. Además esta integración permitirá en los más jóvenes el retorno de la idea de comunidad y ciudadanía que por estos tiempos se está perdiendo.
Además, la regularización de estas familias les otorgaría un plus de dignidad dado por la posibilidad de pagar o construir su vivienda definitiva, así como también abonar los servicios públicos que pasarían a recibir como cualquier otro ciudadano.
No podemos olvidar que toda política de vivienda debe estar dirigida a todos aquellos sectores que sufren el déficit habitacional en la medida que cada caso requiere: las clases más bajas necesitan una intervención mas directa del Estado al haber quedado fuera del interés del mercado Pero también las clases medias viven en una enorme incertidumbre producto de las dificultades, de acceso al crédito, viéndose muchos obligados a recurrir al alquiler de una vivienda a costos cada vez mas elevados.
A continuación presentamos un trabajo que intenta analizar sintéticamente los distintos aspectos y magnitudes de esta cuestión:

Caracterización de la Pobreza y la Exclusión.
La pobreza puede ser definida como una forma de insuficiencia o insatisfacción en el Desarrollo Humano tomado a nivel social o una situación donde las necesidades básicas son insatisfechas. Es importante considerar que dicha “satisfacción” depende mucho del contexto histórico y cultural por lo que es importante entender las “Necesidades Básicas” en su contexto específico.

Pero hay aspectos de las situaciones de pobreza que son independientes a su contexto, y que además han sido constantes. Una sociedad con altos niveles de pobreza denota falta de solidaridad, de igualdad de posibilidades y de justicia social. En los casos extremos que lo que está en crisis es la Dignidad, pero no solamente la del que sufre la pobreza, sino la de toda la sociedad en su conjunto.
Hay quienes pretendiendo minimizar el problema señalan que “la pobreza siempre existió”. Es cierto que siempre hubo situaciones de desigualdad e injusticia, pero hoy día, a pesar de los dibujados anuncios oficiales, la pobreza ha adquirido la peor de sus formas: la exclusión.
La Pobreza urbana creció a la par del desarrollo de las ciudades y la industria. Se constituyó con la inmigración del campesinado hacia los centros urbanos buscando empleo y nuevas oportunidades. Si bien eran pobres, entonces se experimentaba un proceso de integración a una nueva dinámica económica, productiva y social. Surgieron agrupaciones obreras y sindicales entre otras formas de unidad para defender sus derechos y tender a modificar los rasgos negativos de ese proceso. La posibilidad de acceso a la educación brindaba a las familias esperanzas en el futuro de sus hijos. “M´hijo el dotor” era una orgullosa exclamación surgida de boca de campesinos analfabetos, obreros e inmigrantes que llegaron a Buenos Aires sin nada.
Luego de “desacertadas” políticas económicas, aplicadas durante las sucesivas dictaduras y por el Partido Justicialista durante la década del `90, esa promesa desarrollo económico y productivo se esfumó dejando a una gran franja de la población fuera del sistema, o mas precisamente, fuera de la sociedad.
La situación de exclusión descripta y un futuro cada vez más lejano, produjo en muchos de ellos la pérdida de la esperanza y un estado de resignación que puede verse reflejado, por ejemplo, en las letras de la “cumbia villera” y el auge del “paco”.
Se sabe que las situaciones extremas generan reacciones extremas, así la exclusión trae consecuencias que nos afectan a todos como sociedad. La desintegración, los prejuicios, los resentimientos, hacen que muchos argentinos se sientan ajenos a una sociedad que los deja afuera. Esta ruptura social entre excluidos e incluidos hace que se diluya el concepto de bien común, sobre todo para aquellos que quedan afuera de los beneficios del desarrollo.
Caracterización del hábitat precario y degradado
Entre las consecuencias de un hábitat precario o degradado sobre sus ocupantes podemos destacar entre otras:
- Dificultades para obtener empleo digno debido a la discriminación.
- Disolución de lazos familiares producto de los conflictos derivados por vivir hacinados.
- Propensión a graves enfermedades producto de convivir a diario con aguas servidas, pésimas condiciones de higiene y salubridad, humedad en el interior de la vivienda, mayor exposición a los rigores del clima. Un hábitat en estas condiciones es un serio peligro para la salud y la vida de sus habitantes.
- Mayor inseguridad al convivir con la delincuencia y traficantes que encuentran en las villas un refugio.
- Desesperanza en los jóvenes, quienes son tentados a evadirse de su realidad mediante drogas nocivas como el “Paco”.
- Dificultades de movilidad al ser esos barrios precarios evadidos por el servicio de transporte público. A esto se suman las dificultades provocadas por la lluvia en calles de tierra, etc.
La problemática del hábitat no puede ser encarada exitosamente considerando solo a la vivienda, sino también a su entorno inmediato. Muchos barrios fracasaron al ser erigidos en áreas separadas de la trama urbana a modo de ciudades o pueblos satélite. Por ejemplo, grandes conjuntos habitacionales en medio de la nada. Por eso hay que considerar al menos dos escalas: la edilicia, que abarca la vivienda propiamente dicha, y la urbana, considerando el entorno como espacio físico y espacio social y la forma de implantación de la vivienda.
El hábitat de la miseria es diverso. Por un lado encontramos el hábitat precario, el cual nunca alcanzó niveles suficientes en cuanto a su completamiento y calidad ambiental como las villas miseria y ciertos barrios suburbanos. Por el otro, el hábitat degradado lo constituye aquel donde las construcciones alguna vez tuvieron un buen nivel de calidad y posteriormente sufrieron un grave proceso de deterioro: casas tomadas, inquilinatos, hoteles y conjuntos habitacionales.









Foto: Juan Miguel Tosi
Villas Miseria o Barrios de Emergencia
Podemos definir la Villa como el resultado de un proceso de ocupación espontáneo y no planificado de un terreno generalmente fiscal o privado de muy bajo valor, o baldíos con conflictos de sucesión. Se trata de terrenos inundables, baldíos con basurales, viejas instalaciones ferroviarias o industriales en desuso en áreas degradadas o barrios de escaso interés inmobiliario.
Al momento de su ocupación estos terrenos eran vacíos urbanos, donde sus propietarios o el Estado no habían generado ningún tipo de actividad. En estos barrios el modo de tomar posesión del suelo es la que mejor le parece a cada ocupante. Al principio el nivel de densidad es bajo. Las viviendas primitivas son de materiales muy pobres, como cartón, madera, chapa, sin instalaciones de ningún tipo y apenas con una letrina. Esto es porque la incertidumbre sobre la permanencia en el terreno en esa etapa no inspira a sus ocupantes a invertir en algo mejor. Con el paso del tiempo, estos barrios se densifican, las construcciones se consolidan y se utilizan materiales tales como ladrillos y hormigón. De todos modos la precariedad y la incertidumbre permanecen por lo que las construcciones nunca dejan de tener el carácter de precarias.
Hoy en día, varias villas de la Ciudad de Buenos Aires poseen en buena parte de su extensión cloacas, agua corriente, teléfonos, electricidad y televisión por cable mientras que el gas se abastece por garrafas. Con respecto al último punto hay que resaltar que, debido al costo de la garrafa y el precio subsidiado del servicio de Metrogas, los pobres pagan hasta 5 veces más por la misma cantidad de gas que una familia de clase media alta. Los desagües pluviales y secundarios derivan a instalaciones precarias o zanjas. En algunos sectores no existen cloacas y los pozos son atendidos por camiones atmosféricos. Los residuos se levantan sobre las calles oficiales o son arrojados al paso de los trenes, los cursos de agua o se acumulan en algunos sectores provocando colosales montañas.
Dentro de estos barrios o en sus cercanías existen escuelas y centros de salud. Las complicaciones se derivan de las limitaciones de la circulación por los pasillos ya que los chicos a veces no pueden llegar a la escuela por la lluvia y las ambulancias no pueden auxiliar a un enfermo. El punto complejo en cuanto a los servicios lo ofrece la seguridad, la policía tiene fuertes reservas para actuar en las villas, lo que finalmente actúa a favor de los delincuentes que se sienten seguros amparados por los intrincados pasillos.
El tejido de estos barrios en la actualidad es muy compacto y densamente poblado. El acceso a las viviendas se produce por pasillos, la mayoría muy estrechos mientras que algunos permiten el paso de automóviles y camiones que abastecen los comercios internos. Este intrincado sistema conforma un laberinto que solo puede ser transitado por quien pertenece al barrio, lo conoce, y es al mismo tiempo conocido.
Las grandes villas son lugares de altos contrastes, lejos de ser homogéneas presentan diversidad de panoramas: Algunos sectores poseen un alto grado de densidad, con comercios e instituciones barriales, pasajes anchos y pavimentados, viviendas con un mínimo de confort, higiene y servicios. Otros presentan un paisaje más desolador con casillas muy humildes sin servicios, mal edificadas y con signos de degradación, los comercios escasean y las calles son de tierra. Finalmente la miseria en su forma más cruda, con casillas sin ningún tipo de servicio, suelo de tierra y edificaciones de madera y chapa rodeadas de basurales y aguas servidas.
Hoy por hoy la mayoría de las viviendas poseen un baño, la cocina es además un “living-comedor-dormitorio” y dos o más dormitorios. Los pisos de alisado de cemento o cerámicas, paredes de canto revocadas y pintadas. Entre las deficiencias más comunes podemos citar la falta de ventilación, de puertas, de cielorrasos, de aislamiento hidrófuga, lo que hace a las viviendas muy incómodas e insalubres. Son muy calurosas en verano, muy frías en invierno y siempre húmedas. Sus habitantes no pueden tener intimidad y viven hacinados. Se pasa de un cuarto a otro por sus interiores, el pasillo o el hall es un lujo y un derroche de espacio que nadie se permite.
En el otro extremo hallamos unas otras viviendas dotadas de artículos, que si bien no son suntuarios, otorgan cierto nivel de confort: estructuras de hormigón, pisos de cerámica, cielorrasos de machimbre, mobiliario nuevo, electrodomésticos etc. En esta franja se ubican los dueños de comercios, de inquilinatos, de alguna industria o prestación de servicios.
Cabe señalar que en los últimos años se ha promovido, como en toda la sociedad, el egoísmo, el individualismo, la valoración compulsiva por los bienes de consumo, lo cual sumado a la brecha entre los que pueden salvarse de los que no, las drogas y la desocupación, han generado, sobre todo muchos jóvenes, un debilitamiento severo en la idea de comunidad, solidaridad, respeto por el otro y su trabajo. Son comunes desde hace unos años los robos y los delitos dentro de las grandes villas. Los vecinos más viejos coinciden en que esta situación es inédita.
La canchita es el espacio que nadie se atreve a invadir, constituye, tal vez, la única convención tácita. Es por ello que se resalta la importancia del deporte como elemento de comunión social, tan espontáneo como la construcción colectiva de la villa.














Fotos: Arq. Guillermo Daniel Meyer
Durante la última dictadura se procuró la erradicación de las villas mediante topadoras para enviar a sus habitantes a otras zonas: por ejemplo, hacia 1982, se publicó a través de la Comisión Municipal de la Vivienda, un boletín sobre las erradicaciones de las villas. Estaban hablando de más de 20.000 personas (villa 29 del Bajo Belgrano, 30 de Colegiales, etc). Estas fueron eliminadas en menos de un año sin definir a donde se llevaba a la gente. El plan consistió, según lo reconocido en esa publicación, en someterlos varios meses a un “estado de sitio interno”, se cortó el agua y la luz, se prohibió la circulación de vehículos, se clausuraron los comercios y se demolió la casa de los “sospechosos” o de aquellos que intentaban alguna mejora o vender su vivienda. Todo esto con un comisario a la cabeza del operativo (etapa denominada “desaliento”). Quedando al final de todo eso la limpieza del terreno. Finalmente la población de las villas se redujo de 280.000 personas en 1977 a 33.562 en 1978. Esta política apuntaba a ocultar la vergüenza fuera de la capital y no a resolver el problema de fondo ya que esa población era escondida en barrios más alejados de la Ciudad. Así fue que las villas de la Capital se poblaron nuevamente alcanzando la población actual de casi 200.000 habitantes.
En oposición a los viejos planes de erradicación, con el advenimiento de la democracia se consolidó la idea de la radicación y urbanización para terminar definitivamente con el problema. Pero el tema no era simple. Casi sin tierras libres suficientes, si cada vivienda ocupa 40m2, los planes oficiales exigieron de 80 a 100 m2 en lotes individuales, más las superficies para plazas y calles, con lo que inexorablemente o se expulsa gente o se buscan alternativas tales como edificios de hasta 3 pisos, viviendas en tira, condominios u otras soluciones técnicas. Manejado con habilidad por las autoridades no debería ser un tema muy grave, pero lleva amargas discusiones entre grupos rivales u otros inconvenientes que obligaran a reajustar todo el proceso y buscar el consenso para que nadie quede disconforme con lo que recibe.
Desde la consolidación democrática este proceso ha tenido altas y bajas. En 1991, en el marco del Plan Arraigo, el Estado Nacional vendió a las villas 21-24, 20, 15, entre otras, la tierra que ocupaban, pero esto no alcanzó, por ejemplo, a la Villa 31, sobre la cual regularmente se abren debates debido a sucesivas propuestas de erradicación. Los intendentes Bouer y Domínguez intentaron la entrega de subsidios para iniciar un proceso de desalojo de esa villa, pero los 12.000 pesos otorgados fueron insuficientes para que esas familias pudieran encarar alguna solución habitacional. Como resultado volvieron a instalarse en la Villa dando origen a la denominada Villa 31 bis.
Casas tomadas
Estas están contenidas dentro del tejido de la “ciudad oficial”. Al igual que en el caso de la villa a mayor escala, son espacios abandonados que son ocupados. Se concentran sobre todo en áreas degradadas del Sur de la Ciudad de Buenos Aires y en la traza de la nunca realizada AU3 en el norte. En San Telmo las antiguas casonas de la clase pudiente fueron abandonadas cuando esta se mudó al norte, las mismas se convirtieron en conventillos o en edificios destinados al alquiler.
La posterior degradación, y normativas de protección patrimonial que congelaron el barrio sin un programa de conservación y gestión, hicieron que una parte de esos edificios se convirtieran en casas tomadas. Otros barrios como La Boca sufrieron una franca decadencia al perder su antiguo y característico rol portuario, algo parecido sufrió Barracas por la decadencia de la actividad industrial. Esto determinó que en estos barrios muchas propiedades en estado de abandono fueran ocupadas.
En el caso de la ex AU3, muchas propiedades fueron expropiadas para la construcción de la autopista, pero al no materializarse el proyecto fueron en gran medida tomadas.
Esta modalidad, a diferencia de las villas miseria, toma rasgos similares al del entrono barrial, pero esa similitud es aparente ya que se reduce solamente a la fachada que no expresa a simple vista la forma de utilización de su interior. Pero algunas señales evidencian la forma de ocupación como ventanas tapiadas, pérdidas de agua que provienen de la casa por la deficiencia de las instalaciones, etc.
La distribución interna responde a una cuestión de jerarquía entre quienes organizaron la toma y los que los siguieron. Los sanitarios se localizan en el fondo del lote o se construyen donde se puede. La trama de mangueras, a modo de instalación precaria, extiende la red sanitaria al interior de las piezas destinadas a cocina.
La casa se densifica ocupándose incluso los patios interiores anteriormente destinados a dotar al edificio de iluminación natural y ventilación, a veces cumplen el rol de depósito del producto de la actividad del cartoneo.
Cuando el uso original era industrial, los grandes espacios pasan a albergar unidades independientes reproduciéndose la conformación de una villa dentro de esos espacios. En el caso de los esqueletos de hormigón armado, la fachada es terminada con mampostería, pero la precariedad de la misma y la ausencia de terminaciones delata la toma. Hay que considerar dentro de este problema los perjuicios sufridos por los propietarios legítimos de estas propiedades.
Según proyecciones del GCBA, se estima que la población que vive en esa situación en la Ciudad es de 200.000 personas.
Inquilinatos, hoteles y pensiones
Esta modalidad se encuentra sobre todo en el Sur de la Ciudad de Buenos Aires y Avellaneda. Los inquilinatos son edificios conformados por varias habitaciones alrededor de un patio común. Sus habitantes ocupan una o más piezas en carácter de locatarios mientras que comparten los servicios. Por lo general la fachada no expresa esta modalidad de habitar.
En cambio los hoteles cuentan con un cartel exterior que expresa la modalidad del hábitat. Internamente se componen por una recepción y una cantidad de piezas. Los precios de alquiler de una pieza de hotel son superiores a la de un inquilinato y al no existir contrato por medio, el dueño puede disponer el desalojo sin necesidad de intervención del poder judicial.
Según estudios de la Defensoría de la Ciudad, aproximadamente 70.000 personas viven en inquilinatos y otras 70.000 en hoteles.
Barrios suburbanos
Estos barrios se caracterizan por ser ciudad aún en construcción. Para sus habitantes es constante la lucha por el lote propio y la llegada de servicios como agua corriente, cloacas, gas, etc, Últimamente los suburbios se caracterizan por una construcción fragmentada entre barrios cerrados ricos y barrios pobres.
Conjuntos habitacionales degradados
Durante muchos años las políticas enfocadas hacia la resolución de la problemática del hábitat degradado y precario planteaban el desarrollo de grandes moles de edificios de alto costo de construcción e implantados en sectores aislados e la ciudad. Estos fueron construidos según una visión que no consideró las características sociales de sus habitantes ni sus demandas. Por lo general escindidos de la trama urbana de la ciudad tradicional y con una aspiración de autosuficiencia.
Pero la sola dotación de una vivienda mínima no bastaba para solucionar la situación de pobreza. Al poco tiempo comenzaron a producirse, conflictos internos, administraciones anárquicas y consecuentes dificultades de mantenimiento, que finalmente reprodujeron un proceso de degradación, hacinamiento y marginalidad (Fuerte Apache, Soldati, etc.)



Conjunto Villa Soldati
Algunos lineamientos básicos para una política de vivienda y hábitat son:
- Una política de vivienda debe considerar en su punto de partida, además de la escala edilicia, la escala urbana, ya que un hábitat de calidad o aceptable debe incluir también el espacio donde las viviendas se insertan. Gran parte de la población no solo vive en una vivienda precaria o degradada, sino en un contexto urbano degradado o fragmentado, sin acceso a servicios ni infraestructura. También debe considerarse el impacto que, a su vez, los nuevos barrios pueden generar en los barrios existentes en su entorno. El espacio público es el que otorga el carácter urbano al lugar de implantación de la vivienda, es el espacio de socialización e interacción social por excelencia.
- Además de vivienda estos ciudadanos necesitan que su barrio se integre a la ciudad formal y oficial mediante la continuidad de la trama urbana, calles, avenidas, áreas verdes y servicios provistos de manera regular los cuales pasarían a ser abonados como corresponde.
- La cuestión del hábitat debe ser parte de una política integrada donde cada acción se encuadre dentro de los objetivos generales de mejoramiento integral de la calidad de vida donde cada grupo de población y cada sector de territorio sea objeto de una acción unificada y coherente que comprenda los aspectos habitacionales, ambientales, económicos, educativos y sanitarios. No puede dejarse de lado la cuestión ambiental, las nuevas viviendas deberán contar con servicios cloacales eliminando los pozos ciegos, verdaderos focos de contaminación.
- Debe desarrollarse con una metodología participativa que incorpore a los vecinos del nuevo barrio y a los de los barrios de su entorno en el diseño, la implementación, el control de gestión y la eventual reformulación de los programas, proyectos y planes.
- Debe incluirse el conceto de desarrollo comunitario y la recuperación de la cultura del trabajo.
- Es clave una planificación y gestión económico-financiera integral para dar certeza a la continuidad de las inversiones, permitiendo una planificación en el corto, mediano y largo plazo, más allá de los períodos administrativos y tiempos electorales.
- Una gestión ejecutiva transversal mejorará la coherencia e integración entre las diversas problemáticas.
- Es necesaria una política de tierras activa y específica que permita destrabar el desarrollo de villas y asentamientos superpoblados y el aprovechamiento de las tierras disponibles.

A 90 años de la Reforma Universitaria

Por Guillermo Meyer

Este año se cumplen 90 años de la Reforma Universitaria de 1918, uno de los sucesos paradigmáticos de la historia de la universidad latinoamericana. Es verdad que desde entonces el mundo ha cambiado notablemente y muchas cosas fueron quedando en el recuerdo o en estantes de un museo, mientras que nuevos términos se fueron incorporando a nuestro lenguaje cotidiano: internet, e-mail, multimedio, zapping, etc. Pero lo que sigue perdurando, y es fundamental para construir una universidad y un país mejor, es el pensamiento crítico, la generación de ideas, la búsqueda, las inquietudes, el compromiso, la lucha por los ideales. Es por eso que la gesta reformista trascendió calendarios, porque su espíritu, a pesar del tiempo, siempre estará vigente.

La Reforma fue precisamente el fruto del compromiso de integrantes de la comunidad universitaria con el propósito de adecuar obsoletas estructuras universitarias a una nueva visión acerca del rol que debía tener la educación superior, entendida como un ámbito de producción social al alcance de todos y vinculada a la asimilación de una nueva concepción democrática del progreso incluyendo los conceptos de autonomía universitaria, cogobierno, libertad de cátedra, periodicidad de cátedra, gratuidad, extensión universitaria, etc.

Aquellos estudiantes de 1918 fueron claros con respecto al alcance de su movimiento: “los dolores que quedan son las libertades que faltan”, decían en su Manifiesto Liminar. Los reformistas marcaron un camino a continuar por las siguientes generaciones. El reformismo de estos días, además de defender los lineamientos y postulados de hace 90 años, debe ser capaz de encarar con el mismo compromiso, vocación y valentía los desafíos que nos plantea un mundo donde el valor del conocimiento crece a la vez que pocos tienen la posibilidad de acceder al mismo; las nuevas tecnologías que amplían las capacidades del ser humano coexisten paradójicamente con profundas situaciones de desigualdad y exclusión social, deterioro ambiental, crisis políticas, etc. Por eso no evocamos la Reforma de 1918 como un llamado al pasado, sino desde el convencimiento de que las utopías perduran, se regeneran y se comprometen con su cultura y su tiempo.

Un tranvía llamado deseo

Por Juan Miguel Tosi

No hablaremos aquí de la historia escrita por Tennessee Williams, ni de Elia Kazan, realizador del film y obra maestra “Un tranvía llamado deseo” estrenado allá por 1951. Simplemente, nos detendremos un momento en el publicitado “Celeris”, mas conocido como el “nuevo tranvía de Puerto Madero”.

En la materialización de este proyecto, han participado múltiples actores, el Estado Nacional, el Gobierno de la Ciudad, el proveedor de los coches, la empresa Alsthom y las empresas concesionarias de trenes y subte Metrovías y Ferrovías. Es indudable que lejos de constituirse en un servicio público, su existencia es más asimilable a una expresión de deseos. Según de quien se trate, el pequeño “Tranway” es la ilusión de algún sueño mayor, por supuesto hasta ahora no realizado.

Para Julio De Vido y Ricardo Jaime, funcionarios nacionales del área y a solo unos meses de las elecciones, representó un poco de prensa positiva, apenas un punto a favor, en medio del estrepitoso fracaso de la política nacional ferroviaria, que quedó en evidencia después de la batahola protagonizada por pasajeros hartos de los pésimos servicios de la línea Roca en Plaza Constitución.

Para Jorge Telerman, el corte de cintas llegó tarde, pero significó la oportuna ilusión de una “revalidación de su carnet de progresista”. Esto va a tono con la idea que siempre ha tenido la ciudadanía porteña de que la gestión de obras de subtes y tranvías son emprendimientos “progre” mientras que las construcciones viales o a favor del auto son dignas de seres como el extinto Cacciatore o su rival ganador Mauricio Macri. Es, por demás decirlo, la única obra de ese tipo que se comenzó y terminó dentro de su breve mandato.

Para el fabricante Alsthom, la puesta en marcha de esta “muestra gratis” de tranvía, significó un afiche publicitario de 2.3 Km. Es evidente que la empresa francesa, proveedora de los nuevos subtes de la línea D y ganadora de la licitación del Tren Bala a Rosario y Córdoba, no quiere perder posiciones y que con esto busca liderar la provisión de material de punta para el mediático y prometido nuevo mercado ferroviario argentino post-devaluación.

Para Ferrovías y Metrovías, las dos concesionarias de trenes y subtes más o menos aceptables que nos quedan, participar de este emprendimiento las posiciona (al menos mientras dure este gobierno) cerca de las mejores voluntades oficiales. Además les aporta una foto donde pueden mostrar una modesta imagen de pulcritud y buen servicio bastante contrastado con el resto de sus servicios, en especial el subte. Basta recordar que todas las concesiones ferroviarias están técnicamente caídas desde 2002 y que algunas han terminado en serios escándalos como la de Metropolitano o están fuertemente cuestionadas, principalmente por su pésimo desempeño, como TBA.

Aparte del Estado y las empresas, por supuesto, en todo esto estamos involucrados todos. Por un peso, podemos participar de este emprendimiento y dar un paseo por una zona no demasiado favorecida de Puerto Madero uniendo ningún lado con ningún lado. Hay que aprovecharlo, este aparato nos costo alrededor de 47 millones de pesos (1). Cualquiera que se suba a este hermoso artefacto, podrá comprobar rápidamente dos cosas: que es realmente una belleza, y que por ahora no sirve para nada.

Como siempre, algo se puede rescatar de todo esto: para quienes amamos a la ciudad y a los medios de transporte guiados, también este proyecto es la satisfacción de muchos deseos. Por un lado y aunque es falso el slogan que nos habla de la vuelta del tranvía (2), ha servido para reinstalar en el común de la gente la idea de que los tranvías son una buena alternativa al caos actual del transito y la contaminación sonora y ambiental. Por otro lado, se impone el debate sobre los hechos y no la discusión estéril sobre cosas que no pasan de un expediente.

Resta ver ahora, si el costo total del proyecto valuado en 250 millones de dólares (3), que según anuncios del Secretario de Transporte Ricardo Jaime, uniría Barracas, Plaza Constitución y Retiro justifica la inversión. Ese valor es aproximadamente, un quinto del presupuesto calculado para el Tren Bala a Rosario y Córdoba, precisamente a cargo de la misma empresa fabricante del tranvía, la francesa Alsthom. También es materia pendiente, al margen de las rimbombantes declaraciones del Gobierno Nacional, que el Estado adopte un plan ferroviario mas realista, dando solución primero –o en paralelo- al desastroso servicio suburbano de pasajeros sin dejar de ordenar el sistema nacional para permitir la vuelta de los trenes convencionales al interior en condiciones decorosas y competitivas.

Por ahora este pequeño tranvía ha encendido una luz de esperanza, y nos ha hecho ilusionar otra vez, con nuevas perspectivas en materia de transporte. Si todo sale bien, con la conjunción de los deseos y expectativas que cada uno ha puesto en la vuelta de este entrañable medio de movilidad urbana, se constituirá la energía para construir una nueva e interesante realidad, que sin dudas, les cambiará la vida a muchísimas personas.

Lo bueno es que esta vez hemos empezado a construir un sueño y no debemos olvidar que al fin y al cabo de estas tensiones, sueños, errores, encuentros y desencuentros se nutre la vida de una sociedad.

(1) La Nacion, 25-7-07. Ya funciona el tranvía de Puerto Madero

"… Las paradas son: Independencia, Belgrano, Corrientes y Córdoba y el boleto tendrá una tarifa de $1, con dos expendedoras por estación. El guarda tendrá un expendedora portátil.
Fue inaugurado hace diez días, pero sólo comenzó a funcionar esta mañana. En ese período se hicieron pruebas técnicas en los vehículos, en cumplimiento de protocolos internacionales que por otra parte, sirvió para que los vecinos se familiaricen con la presencia del tranvía en circulación.
De la obra, en la que se invirtieron 47 millones de pesos, participaron los gobiernos nacional y de la ciudad de Buenos Aires…"


(2) Ni el tranvía volvió ni se fue.

El nuevo servicio tranviario de Puerto Madero, ha sido presentado como “la vuelta del tranvía”. Nada más inexacto. En verdad, lo único que volvió es un cierto interés por este medio de transporte. El tranvía, o mejor dicho el “hecho físico” del tranvía, desapareció de Buenos Aires en febrero de 1963 cuando Arturo Frondizi concluye la liquidación de la empresa estatal Transportes de Buenos Aires y las líneas de tranvías se sustituyen por líneas de colectivos privados. Sin embargo, el tranvía continúo, según el investigador Raúl García Heras, siendo un problema de Estado muchos años más. La Compañía de Tranvías Anglo Argentina Ltd., terminó su existencia en 1981, cuando dejo de percibir las cuotas del pago de la indemnización –que ganó en un juicio- por la nacionalización de sus activos que efectuara Juan D. Perón en 1951. Es decir que el Estado invirtió en tranvías durante todo ese periodo aunque el servicio ya no existía mas. Un año antes de la desaparición formal de la C.T.A.A. la Asociación Amigos del Tranvía, comenzó a rodar por las calles de Caballito un servicio turístico, que con amplias mejoras, perdura hasta hoy.

En 1987, a instancias de Julio Cesar Saguier, durante la intendencia de Facundo Suárez Lastra, se inaugura entre Plaza de los Virreyes y el conjunto urbano Lugano I y II un servicio de tranvías que se conoce como “Premetro” o línea E2 del subte, ya que en su génesis, se planteo como una extensión de la línea E de Subterráneos de Buenos Aires.

Es interesante además, destacar la vasta cantidad de inmuebles, infraestructuras y elementos que aun queda en la ciudad como mudos testigos de la red de tranvías porteños, una de las más largas y modernas de su tiempo. Entre los mas destacados se encuentra el circuito que une la estación Primera Junta de la Línea A de subtes con el Taller “Polvorín”, la propia Línea A de subtes y mismo Taller Polvorín, construidos ambos por la C.T.A.A. Este taller, ubicado en Directorio y Emilio Mitre, además de cobijar a los tranvías de la Asociación Amigos del Tranvía es el taller de reparaciones de Metrovías, la empresa concesionaria del Subte. Caminando por Buenos Aires, si miramos con atención, aun podremos ver los restos de los rieles, ganchos, postes, aisladores, tapas de registro de las instalaciones eléctricas y hasta varias estaciones terminales, aun en buenas condiciones, como la ubicada en Sánchez de Loria y Carlos Calvo.

Al margen de estos rastros físicos y aunque el tranvía fue despedido a principios de los años 60 con una severa campaña en su contra, el “Tramway” de Buenos aires quedo grabado en el cine, la literatura, la fotografía, la música y la pintura y por supuesto, en la memoria de varias generaciones de porteños.

(3) La Nación, 14-7-07. Inauguran el tranvía de Puerto Madero

"…Este es el primer tramo de un proyecto que tiene como objetivo unir Retiro, Puerto Madero, Constitución y Barracas. Las formaciones recorrerán una extensión de dos kilómetros y el costo del pasaje sería de entre 70 centavos y un peso. En una segunda etapa, unirán Retiro con La Boca."

La necesidad del radicalismo

Por Guillermo Meyer - Tomás Oscar Scotto

Antes del atentado de Atocha, en España todas las encuestas daban ganador al partido de gobierno, sin embargo, luego de aquella tragedia, una gran masa de votantes pudo cambiar su opción modificando el resultado esperado. Eso fue posible porque tenían una clara alternativa al partido de gobierno.

En nuestro país el desafío es reconstruir esa alternativa que se vio desdibujada, en gran medida, gracias a la dispersión del voto radical (sobre todo en Capital y Conurbano) dirigido a otros partidos que existen en pocos distritos y cuya subsistencia depende sobre todo de la buena ubicación en las encuestas de una figura mediáticamente instalada. Esta situación permitió al partido oficialista construir una hegemonía caracterizada por la prepotencia y la impunidad. Sin embargo, hasta el propio Partido Justicialista se encuentra en dividido y en crisis.

Mientras tanto el Gobierno apela a superpoderes, al los decretazos, a la prepotencia, la mentira, la compra de dirigentes de otros partidos y a la descalificación de quienes piensan distinto. Pretenden justificar su metodología mostrando los números de un crecimiento económico que no se refleja en mayores beneficios para los argentinos por su incapacidad de transformar ese crecimiento en desarrollo económico. Ni siquiera esos datos económicos son confiables luego de la vergonzosa intervención del INDEC. Se trata de un gobierno que se autodenomina “progresista” cuando en realidad representa lo peor del populismo, aplicando políticas sociales que, lejos de solucionar los problemas de fondo de la gente, mantienen a amplios sectores como rehenes de la ayuda social, mientras los grupos concentrados de la economía siguen haciendo sus “negocios”.
En este contexto, cuestión de la Calidad Institucional quedó en un último plano cuando la realidad indica que los países que cuentan con bienestar económico y social sostenido tienen además instituciones fuertes y consolidadas apoyadas en partidos políticos fuertes como herramientas principales para canalizar las demandas y posicionamientos de la ciudadanía.

La presente situación política reclama la necesidad de una alternativa sólida frente al oficialismo, para cuya construcción la UCR es fundamental porque tiene representación en todo el país, provincias y municipios gobernados ejemplarmente y sigue siendo la fuerza política nacional más importante luego del peronismo. Esta necesidad significa una oportunidad para nuestro centenario partido.

Actualmente la UCR apenas se está reponiendo de las heridas provocadas por sus responsabilidades tras el fracaso del gobierno de la Alianza. Otros responsables de ese fracaso, incluso figuras destacadas de ese gobierno, fugaron de la Alianza haciéndose los distraídos. Por otro lado, el oficialismo, integrado por los mismos que fueron responsables de las políticas de la década del `90 que derivaron en la crisis del 2001 parece no tener historia. Se olvidaron de cuando compartieron el indulto, la corrupción y las nefastas políticas neoliberales que defendieron en los `90 cuando eran menemistas. Entre ellos el propio Kirchner, que a pesar de los videos y declaraciones nos quiere hacer creer que nunca lo conoció.

Es cierto que nuestro partido cometió muchos errores y sería necio no reconocerlo, pero también existen muchas falacias que no se pueden dejar pasar:

- Se ha hablado de la “ineficacia histórica del radicalismo. Seamos claros: fue la lucha de Yrigoyen y Alem la que logró un sistema electoral claro y democrático que otros “eficazmente” violaron; fue un gobierno radical el que fundó YPF, pero Menem, fogoneado por Kirchner, “eficazmente” la malvendió, fue Illia quien defendió la dignidad nacional frente a los capitales extranjeros, pero luego el justicialismo con suma “eficacia” entregó el país en los `90, fue durante el gobierno de Alfonsín que se condenó a las juntas militares sin ningún testigo desaparecido, pero fueron otros los que “eficazmente” los indultaron y ahora, que pretenden retomar los juicios a 25 años del final de la dictadura, lamentamos la desaparición de López. También durante la gestión de Alfonsín se construyó el gasoducto Buenos Aires-Loma de la Lata en tiempo récord y total transparencia y por primera vez en la historia logramos el autoabastecimiento de petróleo, los “eficientes” que ahora nos gobiernan convirtieron la ampliación del gasoducto del norte en el escándalo de corrupción de Skanska y dependemos del fuel oil de Chavez para tener energía.

- Se acusó a la UCR de ser la “vieja política”. ¿Acaso la nueva política la representan partidos con jefes supremos que se manejan dueños del partido y de su pensamiento?. ¿Acaso lo es el culto a la imagen y el vacío propositivo e ideológico que caracteriza al debate político actual?, ¿La muerte de las ideologías?, ¿Lo es la prepotencia kirchnerista?

- Se destaca a nuestro partido por su dedicación a las “permanentes internas”. Es cierto que estas provocan fuertes debates, pero nunca se ha tomado a los demás ciudadanos como rehenes de las mismas ni se desarrollan menoscabando la calidad institucional y mucho menos provocando hechos violentos como los que suelen involucrar al partido oficialista con muertos y heridos. Y es preferible que el partido tenga debate interno antes de reducirse a la mera obediencia de un cacique.

Por eso podemos estar orgullosos de pertenecer al radicalismo y poder referirnos a nuestra pertenencia con la frente alta.

La recuperación es difícil pero depende de nosotros. Para fortalecer a nuestro partido es necesario tomar algunas acciones, sino seremos responsables por inacción de un futuro poco auspicioso para nuestro país.

- Hay que dejar atrás el sentimiento de inferioridad y culpa, tenemos muchos motivos por los cuales estar orgullosos de ser radicales.

- Es necesario impulsar un proceso de renovación real. Renovar no significa echar por la ventana o jubilar dirigentes ni desplazar a los más “viejos” para poner a los “nuevos”, sino dar la posibilidad al surgimiento de nuevos cuadros políticos y técnicos que actualmente tienen muchos obstáculos para hacer su aporte. El objetivo debe ser constituir una dirigencia de calidad sumando lo mejor de cada generación, combinando el aire fresco aportado por los que llegan con la experiencia de dirigentes de trayectoria destacable.

- El debate interno no debe derivar más en un internismo salvaje que ha conformado un círculo vicioso que nos ha perjudicado mucho.

- El radicalismo deberá consolidar un discurso nacional y un accionar coherente en todo el país conformando un partido de trascendencia nacional. Nada bueno nos espera si funciona como una federación de radicalismos que en cada distrito dice una cosa distinta. Para eso se deberá afianzar la orgánica y respetar las decisiones que surjan del debate interno. El “ir por otro lado” si se pierde la interna es una actitud que solo logra que perdamos todos. En ese sentido se deberá dar un fuerte debate interno en pos de una claridad ideológica que pueda guiar coherentemente su accionar.

- Hay que redefinir y revalorizar el rol de la militancia, la cual no puede ser solo considerada para ser arriada como ganado el día de las internas. Este es el principal capital de nuestro partido frente a la indiferencia mediática, y es algo que pocos partidos pueden tener.

- A la falta de instalación mediática deberá responderse generando hechos a través de una acción destacada por parte de quienes ocupan cargos de responsabilidad, ya sea ejecutivos o legislativos. La población sufre muchos problemas y nuestro partido debe estar con ella escuchando y proponiendo en un diálogo cara a cara. En ese sentido es destacable el desempeño de nuestros diputados y senadores durante la crisis entre el gobierno y el campo.

- Vemos positivamente la posibilidad de llegar a acuerdos con otras fuerzas con las que existan coincidencias en cuanto a la mirada que se tiene de la realidad y a las propuestas para mejorarla. Pero a la vez consideramos que la prioridad deberá estar en la propia reconstitución del partido. El frente resultante deberá ir más allá de lo electoral para no repetir los errores ya cometidos.

Tengamos claro que no hay derrota definitiva mientras la llama de las ideas, la mística, los valores y los principios esté encendida, el mantenerla en el futuro está en nuestras manos. Tratemos, por el destino de nuestro país, que podamos estar a la altura de las circunstancias.

Informe Area Sur

Por Guillermo Meyer
El Sur de la Ciudad de Buenos Aires puede ser definido geográficamente como el sector comprendido entre el Riachuelo, el Río de la Plata, la autopista 25 de Mayo, AU 6 y la Av. Gral. Paz abarcando los barrios de San Telmo, Constitución, Monserrat, La Boca, Barracas, Parque Patricios, Nueva Pompeya, Villa Soldati, Villa Riachuelo, Villa Lugano, Mataderos, y parcialmente a Parque Chacabuco, parque Avellaneda, Liniers, Villa Luro, Vélez Sársfield, Flores, Floresta, Boedo y San Cristóbal..También se la puede definir desde el punto de vista de los indicadores productivos, ambientales y sociales como el área de mayor retraso con respecto del resto de la Ciudad:

- Concentra la mayor cantidad de población con necesidades básicas insatisfechas
- Es donde se localizan casi la totalidad de las villas miseria de la ciudad.
- Presenta los niveles más altos de analfabetismo y más bajos de escolaridad.
- Sufre los mayores niveles de contaminación. El Riachuelo es el curso de agua más contaminado del país.
- Contiene los servicios y usos que de ninguna manera hubieran sido aceptados en otro lugar de la Ciudad
- Tiene graves problemas de conectividad con los partidos del Conurbano al otro lado del Riachuelo y con el resto de la ciudad.
- El espacio público se caracteriza por su estado degradación producto de años de desatención.

Con unos 700.000 habitantes tiene el mayor potencial de crecimiento de la Ciudad al albergar al concentrar a la población más joven. Pero este sector de la Ciudad no es homogéneo ya que no presenta los mismos problemas y potencialidades en toda su extensión. Por ejemplo, el centro-sur se caracteriza por ser el sector donde se asentó una pujante industria que se desarrollaba junto a las actividades relacionadas con la cercanía del puerto desde tiempos de la Colonia. De aquello hoy quedan inmuebles abandonados y obsoletos. Por otro lado el sector sudoeste, de más reciente urbanización contiene una mayor cantidad de predios vacantes y presenta graves problemas de conectividad.

Por otro lado la cuestión del Sur no puede ser analizada sino en el contexto de una ciudad real que excede el límite de la Av. Gral. Paz abarcando los partidos del Gran Buenos Aires conformando un conglomerado urbano que suma 8.684.437 habitantes de éste último y 2.995.397 de la Ciudad, según el Censo 2001 y posteriores correcciones.

Conectividad

Desde sus orígenes, la expansión de la Ciudad se ha dado sobre los caminos, y posteriormente ferrocarriles, que la vinculaban con el resto del país dando como resultado un trazado convergente al centro de la ciudad. Mientras que los alrededores de los corredores norte y oeste se desarrollaban, en el Sur, entonces inundable, se fueron concentrando servicios, industrias contaminantes y otras actividades no deseadas en otras partes de la ciudad. Por lo tanto no se conformaron ejes estructurantes como los del norte y el oeste ni centralidades de potencial desarrollo. En las últimas décadas comenzó a urbanizarse, pero de forma desordenada y manteniendo graves problemas de conectividad que conspiran contra ese potencial desarrollo.

Este problema se presenta en distintas escalas:

- Con el resto de la Ciudad: Se da sobre todo en el sentido norte-sur. Las principales avenidas en sentido transversal no llegan a cruzar Rivadavia y se debe recurrir a vías secundarias para proseguir en esa dirección. La mayor barrera está constituida por los pasos a nivel del Ferrocarril Sarmiento que divide en dos la Ciudad. Por eso es importante la concreción del “Corredor Verde del Oeste” impulsado por el GCBA, que implica soterrar el ferrocarril eliminando los pasos a nivel. La construcción del Subte H también es un importante aporte para tender a morigerar este problema.

- Con los partidos del Gran Buenos Aires: La principal barrera que condiciona esta conexión es el Riachuelo. En el tramo comprendido entre La Boca y Av. Vélez Sársfield cuenta con 4 puentes, a los cuales se suman el Viejo Puente Pueyrredón y el Puente Bosch (de uso solo peatonal debido a su mal estado de conservación). Luego aparece el Puente Alsina que une la Ciudad con Lanús, pero luego de éste no hay ninguna conexión hasta Puente La Noria, que conecta con Lomas de Zamora. Superar esta barrera no sólo es importante para mejorar la conexión norte-sur a nivel metropolitano, sino para permitir el desarrollo de ambas márgenes caracterizada por sus altísimos niveles de degradación. Esto deberá resolverse en el marco de un plan interjurisdiccional con Lanús, Lomas de Zamora y la provincia de Buenos Aires ya que el tejido de Villa Caraza, Villa Diamante y Valentín Alsina no ofrece una red que permita canalizar el flujo tránsito, sin lo cual resultaría una conectividad tortuosa a través de vías secundarias.

- Entre los distintos sectores del Sur: En este caso las barreras son compuestas por enormes predios en estado de abandono o sin usos consolidados y playas ferroviarias desactivadas. Por ejemplo, un sector de Barracas encerrado entre el Riachuelo, la Villa 21-24, los Hospitales neuropsiquiátricos y la Estación Sola y con apenas unas pocas vías para atravesarlos. En este caso es necesario estudiar la posibilidad de atravesar esas barreras mediante vías secundarias que puedan ir reconstruyendo la trama urbana. Del mismo modo existe una brecha de urbanización entre Villa Lugano y Villa Soldati que requeriría acciones como la promoción de una nueva centralidad que permita coser ambos barrios.

Por otro lado la conexión del Sur con el Área Central no es clara debido a la discontinuidad entre las principales avenidas. Esto podría ser superado creando un eje constituido por las avenidas Roca, Bergalli, Amancio Alcorta, Caseros, Lima articulando centralidades nuevas y existentes. Para esto será necesario iniciar acciones de expropiación para lograr una conexión directa entre estas avenidas, por ejemplo el ensanche de la calle Lima a la altura de Constitución para su conexión con Caseros y A. Alcorta.
































Problemas de conectividad en Barracas

Transporte

En el Sur existen dos centros de transbordo: Constitución y Avenida SáenzEl primero es uno de los tres mayores centros multimodales de transporte del Área Metropolitana con 42 líneas de colectivos con unos 100 ramales, el Subte C y 4 ramales del Ferrocarril Roca. Transitan por el lugar diariamente unos 700.000 pasajeros. La desorganización de este centro y la ocupación indebida del espacio público hace caótico el tránsito de pasajeros y tiene graves consecuencias sobre los vecinos de un barrio cada vez más degradado y abandonado.

El Centro de Transbordo de Pompeya se extiende desde la Estación Sáenz del Ferrocarril Belgrano Sur hasta el Puente Alsina. Aquí la transferencia entre líneas de colectivos se desarrolla de forma anárquica debido al espacio que la misma requiere para producirse, interfiriendo además con las actividades propias del centro local. Será necesario rediseñar este centro disponiendo de los terrenos vacantes de la playa ferroviaria desafectada. Deberá considerarse en el mismo el impacto que provocará la llegada del Subte H.

El movimiento de cargas y la red de tránsito pesado se caracterizan por un grado tal de desarticulación que provoca serios inconvenientes a la propia actividad y a los vecinos. Esto afecta sobre todo a los barrios de La Boca, Barracas y Pompeya, que albergan la mayor cantidad de empresas de carga, centros logísticos. Estos funcionan sin coordinación e inadecuados accesos viales. Algunas de las consecuencias negativas que más sufren los vecinos son el insalubre ruido provocado por el permanente paso de camiones, la rotura del pavimento y la invasión y degradación del espacio público para el desarrollo de esas actividades.
Este problema tiene a agravarse por el crecimiento de las cargas contenerizadas en el Puerto de Buenos Aires, que alcanzan el millón de TEUS (twenty feet equivalent unit).

Es necesaria la construcción de un Centro de Transferencia de Cargas (la mejor localización sería el predio del Mercado Central), donde las cargas puedan redistribuirse en camiones de menor porte para su tránsito en áreas urbanas. Esto deberá complementarse con la definición de una red de tránsito pesado que permita a la vez, el desarrollo industrial y el residencial, aprovechando la red de autopistas.

El facilitar el uso del ferrocarril para el transporte de cargas tendría un impacto muy favorable ya que aliviaría el uso de camiones. Para esto hay que resolver los actuales inconvenientes del transporte ferroviario de cargas para operar con el Puerto.
Espacio público y áreas verdes de recreación
La Ciudad de Buenos Aires cuenta con unas 863 hectáreas de espacios verdes, de los cuales 205 corresponden a los 12 parques más grandes, 83 a otros 13 parques menores, 248 a 156 plazas y otras 203 a plazoletas.
La disponibilidad de uso de estos espacios a escala semanal (Parques 3 de Febrero, Indoamericano, Lezama. Centenario, Saavedra, etc) es de 1,1 m2 por habitante, es decir, un 44% del mínimo teórico aconsejable que es de 2,5 m2 por habitante. En cuanto a los espacios verdes de uso diario, la oferta alcanza a 1,4 m2 por habitante, el 40% del mínimo necesario, que es de 3,5 m2 por habitante.

La importancia de los espacios verdes reside en los grandes beneficios que aportan en lo que respecta a calidad ambiental debido a que aportan oxígeno, absorben gases, amortiguan ruidos y lluvias. Además desde el punto de vista social significan espacios de socialización, paseo, contemplación y práctica de deporte.

El Sur ofrece muchas potencialidades desaprovechadas. Si bien al observar un plano de la Ciudad es uno de los sectores con mayor cantidad de manchones verdes, estos corresponden a predios cerrados al acceso público o a espacios públicos cuyo disfrute por parte de los vecinos es imposible por su estado de degradación y abandono.

El caso más emblemático es el del Parque Almirante Brown. Este fue planeado luego de la recuperación de las tierras inundables del ex Bañado de Flores durante la década del ´60, pensado como el equivalente al parque 3 de Febrero en el Sur. Sin embargo gran parte de sus 1400 hectáreas originales fueron concesionadas a privados, entregadas a clubes deportivos, actividades de impacto ambiental negativo dando como resultado grandes predios cerrados al público. Solamente durante la última dictadura militar fueron cedidas o vendidas 700 hectáreas.
Debido su estado de abandono, otras partes fueron ocupadas por asentamientos. El Parque Indoamericano, con sus 130 hectáreas, es el único espacio verde teóricamente concretado en el Parque Alte. Brown. Lamentablemente muchos sectores del mismo se encuentran convertidos en basurales y baldíos y parte de sus tierras se encontrarían contaminadas.A pesar de su actual condición, el Parque Almirante Brown constituye uno de las mayores potencialidades del Sur debido a la importante disponibilidad de tierras. Además de la recuperación específica del Parque Indoamericano será necesario resolver la actual desarticulación entre los distintos espacios, regenerar el tejido urbano alrededor del parque y recuperar los espacios públicos de los grandes conjuntos habitacionales. Es necesario rescatar el inicio de la recuperación del predio del Parque de la Ciudad.

Otras posibilidades para la generación de nuevos espacios verdes están dadas por la disponibilidad de las grandes playas ferroviarias desafectadas. También el predio de los Hospitales Neuropsiquiatricos, ya que parte del mismo podría ser destinado a este fin y el reemplazo de los deteriorados muros por rejas permitiría el disfrute y la contemplación de sus añosas arboledas desde la vía pública mejorando la calidad visual de la misma.
Tampoco puede descartarse la posibilidad de desarrollar nuevas áreas parquizadas en la ribera del Riachuelo, cuestión que debería incorporarse a los planes de saneamiento.






















Parque Alte Brown. Falta de conectividad y articulación urbana.

Situación habitacional

El Censo 2001 indicó que en la Ciudad viven 400.000 en condiciones habitacionales deficitarias. La mayor parte en el Sur. Esto es, inquilinatos (sobre todo en la Boca), inmuebles ocupados, hoteles y villas de emergencia. En cuanto a estas últimas, en el Sur contiene a casi todas las villas de emergencia de la Ciudad (excepto la Villa 31 de Retiro). Precisamente los excluidos y abandonados ocuparon esas tierras que, para la Ciudad, estaban también olvidadas.

Durante la última dictadura militar se puso en marcha una erradicación forzosa de villas. La población de las villas se redujo de 280.000 personas en 1977 a 33.562 en 1978. Esta política apuntaba a esconder la vergüenza fuera de la capital y no a resolver el problema de fondo. Así fue que las villas se poblaron nuevamente alcanzando una población total de 2000.000 habitantes.En 1991, en el marco del Plan Arraigo, el estado Nacional vendió a las villas 21-24, 20 y 15 la tierra que ocupaban. Posteriormente se pusieron en marcha programas para transformar las villas en barrios, los cuales durante algunos períodos ha avanzado más que en otros.

La transformación de las villas en barrios es importante no sólo para sus pobladores sino para toda la Ciudad. Es fundamental hacer que la trama urbana penetre en las mismas mediante la apertura de calles que permita el acceso de la salud, la educación, la seguridad, la regularización de la prestación de servicios que serán abonados por los habitantes y facilitaría la búsqueda de empleo a sus habitantes los cuales actualmente son discriminados por su condición de villeros. Además la urbanización terminaría con los guetos usufructuados por la delincuencia que encuentra allí un refugio.









En el Sur también se hallan la mayoría de los grandes conjuntos habitacionales desarrollados entre los años 1958 y 1964, muchos de ellos impulsados por la Comisión Municipal de Vivienda. Este intento de solución al tema habitacional no fue exitoso y constituyeron otra forma de segregación social y urbana. Los conjuntos como Soldati, Lugano I y II y Piedrabuena sufrieron un constante proceso de deterioro que incluyó también a su entorno inmediato. Para su recuperación hay que redefinir el régimen de administración y poner en marcha acciones concretas para mejorar y controlar los espacios públicos y semipúblicos de los mismos.






Equipamiento social

En cuanto a educación primaria, la Ciudad de Buenos Aires muestra los mejores indicadores mostrando que el 97% del grupo etario correspondiente accede al sistema. En el caso de la educación media ese porcentaje es del 72%. Sin embargo es notoriamente marcada la diferencia entre el Sur y el resto de la Ciudad, por ejemplo, en el caso de la educación media, el 83% de la población correspondiente en el DE X (Belgrano y parte de Palermo) asiste al sistema, mientras que en el DE XXI (Soldati, Lugano y Villa Riachuelo) ese porcentaje baja al 59%.

Estas diferencias se deben sobre todo a la situación socioeconómica desfavorable y la consecuente escasez de recursos materiales y culturales de gran parte de los hogares del Sur. Por eso es necesario una política de incentivos a esas familias para que sus hijos tengan las mismas posibilidades que los demás a tener un futuro digno. El progreso de los habitantes de la Ciudad y del país debería ser determinado por el esfuerzo y no por el azar de nacer en el seno de una familia pudiente o en el de una pobre.

Actualmente también se verifica un déficit de escuelas en la zona, por ejemplo, los vecinos de La Boca reclaman desde hace tiempo una escuela media. Solucionar ese déficit es aún más importante si se considera la estimación de que la población del Sur es la que más crecerá por tener actualmente la población más joven de la Ciudad.

En cuanto a la cuestión sanitaria, aquí también se verifica una gran diferencia entre el Sur y el resto de la Ciudad. Esto se agrava si consideramos que la población menos pudiente que no tiene cobertura de salud es la que más depende del sistema público.

En la zona centro-sur, durante fines del siglo XIX y principios del XX, se establecieron hospitales nacionales especializados. A estos se suman los hospitales generales del GCBC Argerich, Penna y Piñeyro. En cambio el sudeste tiene una oferta pública más limitada dependiendo todo el sector del Hospital Santojanni y centros de salud en las cercanías de villas y barrios carenciados. Es cierto que estos últimos son importantes para la atención primaria de los habitantes de menores recursos e incluso harían falta más. Actualmente se encuentra en construcción el reclamado hospital de Lugano.

Otro dato a tener en cuenta es que los hospitales del GCBA son requeridos por habitantes del Gran Buenos Aires, sobre todo en la zona sur. Por ejemplo, los municipios cuya población más demanda los servicios de internación de los hospitales de la Ciudad son: La Matanza (40%), Lomas de Zamora (11%), Avellaneda y Lanús (8% en su conjunto). Esto significa que casi el 60% de la demanda de internaciones desde el Conurbano se da sobre los hospitales del Sur.

Una política de salud no debe concentrarse solamente en la atención hospitalaria sino en la prevención. Si se corrigen situaciones habitacionales deficitarias donde la población está expuesta a pésimas condiciones sanitarias, humedad, frío, etc, seguramente la demanda de servicios hospitalarios se reducirá notablemente. Por otro lado y a fin de corregir las asimetrías existentes, es importante que los hospitales especializados y del GCBA dejen de funcionar como núcleos aislados y puedan constituir una auténtica red hospitalaria racionalizando recursos y mejorando la atención.

Cuenca Matanza-Riachuelo
El Riachuelo, además de ser un río contaminado, es un símbolo de la incapacidad, la desidia, la corrupción, la “vista gorda” y las falsas promesas. Concentra los mayores niveles de degradación del área metropolitana, y en lugar de constituir un área de convergencia entre la Ciudad y el Conurbano constituye la periferia de ambos.

La solución de este problema depende de la acción coordinada de varias jurisdicciones: el GCBA, los municipios del Conurbano, la Provincia y la Nación.

Uno de los principales focos de contaminación de la zona es el Polo Petroquímico Dock Sud, en proceso de lento desalojo. Según la Defensoría del Pueblo de la Nación la mitad de los chicos entre 7 y 11 años que viven en las cercanías de este Polo Petroquímico tienen altos niveles de plomo en la sangre debido a la contaminación del área.

Al paisaje desolador del Riachuelo se suman basurales a cielo abierto, napas freáticas contaminadas, un área circundante degradada y abandonada, asentamientos precarios, etc.
Recientemente la Corte Suprema de Justicia intimó al Estado Nacional a resolver este problema. Este respondió con un plan a 10 años, sin embargo, la Corte dudó de la factibilidad de ese plan y ordenó la intervención de la UBA para analizar ese plan.

Su saneamiento disminuiría notablemente los problemas de salud de una importante porción del Área Metropolitana y permitiría grandes posibilidades urbanas a ambas márgenes como áreas de recreación, la rehabilitación de importantes áreas urbanas y el desarrollo del turismo.

Esta contaminación no se limita solamente al propio Riachuelo. Según estudios realizados por la entonces Aguas Argentinas y el Servicio de Hidrografía naval, a 500 metros de la costa en la franja Sur del Río de la Plata el agua es inapropiada para el contacto directo con la misma. Esto se debe a las descargas que llegan por pluviales y arroyos, pero el mayor responsable de esto es el Riachuelo. En esta zona el agua recién mejora su calidad para todos sus usos a 3.000 metros de la costa.

Síntesis de propuestas

- Mejorar la conectividad con los partidos vecinos a través de la construcción de puentes sobre el Riachuelo y mediante acuerdos interjurisdiccionales definir una red que permita canalizar ese nuevo tránsito.

- Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento a fin de eliminar los pasos a nivel que obstaculizan la conectividad norte-sur.

- Materialización de un eje estructurante para el sur constituido por las avenidas Roca, Amancio Alcorta, Caseros y Lima realizando las expropiaciones necesarias para lograr la continuidad entre estas vías.

- Continuación de vías secundarias a través de predios con usos obsoletos a fin de eliminar las actuales barreras urbanas constituidas por esos predios y mejorar la conectividad interbarrial.

- Reordenamiento de los centros de transbordo de Constitución y Av. Sáenz y mejoramiento de las condiciones urbano - ambientales del área de transferencia de pasajeros.

- Construcción de un centro de ruptura de cargas en el predio del Mercado Central a fin de evitar la circulación de camiones de gran porte por las calles de la Ciudad.

- Proceder al saneamiento, recuperación y consolidación del Parque Indoamericano y sus bordes.
- Construcción de nuevo equipamiento social y espacios verdes en los predios de las playas ferroviarias de Estación Buenos Aires y Sola.

- Integración de los parques de los Hospitales Neuropsiquiátricos al espacio urbano a través del reemplazo de los muros por rejas donde esto sea posible.

- Incorporación del predio del Mercado de Hacienda (con concesión vencida) a la ciudad generando nuevo equipamiento social, áreas verdes y espacios para la tradición.

- Uso del predio de la ex Cárcel de Caseros para la construcción de nuevo equipamiento social, viviendas y espacios recreativos.

- Fomentar la mixtura de usos permitiendo la residencia en zonas con industrias no contaminantes.

- Fomentar la mixtura social.

- Poner en marcha un plan de saneamiento integral de la Cuenca Matanza-Riachuelo disponiendo el traslado de las industrias contaminantes.

- Transformación de las villas miseria en barrios integrándolas a la trama urbana de la Ciudad.
- Recuperación de los espacios públicos de los grandes conjuntos habitacionales y redefinir su sistema de administración.

- Fortalecer los centros barriales, impulsar los incipientes y desarrollar nuevos.

- Continuación del tejido residencial entre Villa Soldati y Villa Lugano.

- Puesta en valor de edificios emblemáticos como la Estación Yrigoyen y el viaducto del FF-CC Roca y el barrio ferroviario de la calle Australia.

- Consolidar las identidades barriales y la memoria.

- Garantizar que el eventual desarrollo del Sur no tienda a la expulsión de su población actual sino, por el contrario, para que pueda disfrutar de una mejor calidad de vida en sus lugares.

- Mejorar la iluminación en parques, plazas y espacio público en general.

- Brindar mejores niveles de calidad ambiental a los sectores residenciales.

- Racionalizar el sistema de transporte público automotor.

- Desarrollo de nuevo equipamiento salud garantizando la equidad en el servicio.

- Alentar la inclusión al sistema educativo y desarrollando nuevos edificios escolares a fin de cumplir con la actual demanda y aquella que resulte de lo primero.

- Conectar áreas de incipiente desarrollo procurando que esa tensión resultante extienda ese desarrollo a las áreas intermedias. Por ejemplo, concretando la conexión de Puerto Madero con Vuelta de Rocha, permitiendo revitalizar el frente del barrio a Dársena Sur.

El GCBA deberá tener un rol activo determinante en la recuperación y revitalización del Sur. Es cierto que la actividad inmobiliaria privada puede ser un motor para el desarrollo urbano. Pero para que el desarrollo de la ciudad sea equilibrado no puede quedar solo en manos de un mercado que discrimina a la población por su nivel de ingreso y que apunta a las localizaciones que permitan mayor rentabilidad. Así ha sido durante mucho tiempo en la Ciudad, provocando que muchos barrios vean comprometida su calidad de vida debido a la sobresaturación mientras que otros permanecieron postergados. Desde el Gobierno se debe incentivar la inversión en esos barrios, esto es, generando las condiciones que los hagan atractivos mediante programas de recuperación ambiental y urbana, de mejora de la conectividad, del equipamiento social etc. Esta sinergia entre la inversión estatal y la privada permitirá un desarrollo equilibrado que beneficiará a toda la ciudad. Cabe aclarar que se debe garantizar la mixtura social de manera que el desarrollo del Sur no acabe expulsando a su población actual sino que le permita ser su principal beneficiaria.

La industria ferroviaria argentina

Por Juan Miguel Tosi

Hace 30 años, se desvanecían las posibilidades de crear una sociedad industrial, y la industria ferroviaria no es ajena a este proceso. Hoy se anuncian –al calor de un dólar caro– nuevos bríos en este rubro ¿Qué hay de cierto en esto?
Hace un tiempo, el presidente Kirchner anunció con bombos y platillos la reactivación de la industria ferroviaria argentina. Los anuncios eran referidos solamente a los “talleres de armado” de Alstom, en Los Hornos, cerca de La Plata. Esta empresa se dedica desde entonces a terminar los coches del subterráneo que tienen “de clavo” y semi-armados en su filial de Brasil. Estos coches fueron adquiridos por argentina antes de la devaluación de 2002 y resulta ahora más económico traer los chasis y partes como quedaron y terminar la construcción en el país. Sin publicidad presidencial otras empresas, muchas de ellas cooperativas que funcionan en ex-talleres ferroviarios, se dedican a la reparación de unidades y recientemente EMEPA de Chascomus, ha comenzado a producir los coches de 2 pisos para la línea Sarmiento.

La realidad sin embargo indica que no estamos ante las puertas de un nuevo auge de la industria ferroviaria. Parece que la historia va seguir por el tradicional cauce de las contradicciones Kirchneristas: se anuncia por un lado la reactivación de la industria ferroviaria y por el otro se compran coches y locomotoras usadas siguiendo la tradición de los años 90 en la materia.
Sumemos a esto los últimos anuncios presidenciales que ya no hablan de reactivar ninguna industria local: según los dichos del ejecutivo, el superávit fiscal nos dará la posibilidad de ver pronto electrificado el San Martín y el fantástico (o fantasioso) tren bala a Rosario Y Córdoba.
Según los trascendidos estas mega-obras serán realizadas con vías, durmientes, señales, locomotoras y vagones importados de China y Europa respectivamente. Confirman esta línea, los últimos anuncios K: el Presidente declaró que los vagones para la línea H del subte serian chinos, debido –según él– a que tienen precios imbatibles.

Ninguno de estos emprendimientos ni la suma de ellos contando incluso el material importado y por importar alcanzará la escala, el impacto y la magnitud que logró la incorporación de equipos nuevos producidos por la planta Fiat-Concord (Materfer), que inicio la fabricación de material ferroviario argentino a mediados de los años 50. Hoy este taller está reducido al recauchutaje de las unidades que de allí mismo salieron hace mas de 30 años, pero por su importancia y trayectoria es el que ocupará la atención de esta nota. Si bien han existido otras plantas importantes donde se produjeron equipos ferroviarios (como la de General Motors) que produjeron locomotoras, coches y vagones, estos generalmente eran copias literales de los modelos originales o de muy baja tecnología. Fiat Concord en cambio es todo un paradigma, es una de las tantas industrias tecnológicas que hemos perdido en la noche de la irracionalidad que cayo sobre Argentina a fines de los años 70.

Recordemos que a causa de la Segunda Guerra Mundial se produjo en las economías periféricas lo que se llamó “industrialización sustitutiva de importaciones”. Las fabricas de origen nacional que surgieron en este periodo, lo hicieron improvisadamente, con baja productividad, poca tecnología y mala calidad. Terminada la contienda y con el resurgir de las economías globales, estas empresas fueron perdiendo terreno y el avance de la tecnología las ponía continuamente al borde de la extinción. Esto suponía un serio problema macroeconómico: el mundo no volvió a ser igual y la sola producción de materias primas no aseguraría nunca más al país el estándar de vida previo a la guerra, existía la necesidad de sostener la economía con algo mas que vacas y cereales.

La necesidad de dotar al país de artículos que no se podían fabricar y menos importar (básicamente por la crónica escasez de divisas y el paupérrimo sistema bancario) sumado a un sincero enfoque industrialista del Gobierno de Frondizi que además había comprendido todos estos factores, creó las condiciones para que a partir de 1959 fuese atractiva la instalación de industrias de empresas extranjeras. Estas, promocionadas por el Estado y portando un volumen de capital insignificante en comparación con el tamaño de las casas matrices, vinieron a ocupar la porción del mercado interno que a cada una le correspondía.

Las nuevas industrias de capitales extranjeros (en especial las Norteamericanas) a pesar de que mostraron poco interés por crecer y expandirse, poseían un desempeño eficiente y sus productos eran notablemente buenos. De todos modos en pocos años la experiencia resulto frustrante. La mayoría de las empresas extranjeras sacaban del país mas divisas de las que producían –en general era cero, ya que atendían solo el mercado interno–, no crecían, no reinvertían, otras una vez producidas las ganancias lógicas y rápidas de un mercado que consumía con avidez por la carestía de los años anteriores, bajaban la cortina.

De esta etapa puede rescatarse “un aprendizaje de métodos” y se copio tecnología. A esto debemos sumarle la conducta de otras empresas, sobre todo europeas, que encontraron aquí una base estratégica de operaciones. La argentina para Estados Unidos era un país “chico” y poco interesante, pero en aquel entonces para España, Francia o Italia la brecha no era tan grande, Argentina en los años 60 producía tanto como la suma de sus 5 países limítrofes.










“La Fiat”, como se la llamo tanto aquí como en Italia, comenzó con una planta de grandes motores diesel en un predio inmenso cercano a la localidad de Ferreyra, Córdoba en 1955. Años más tarde se convirtió en la planta de Fiat más grande fuera de Europa. Lo más llamativo es el volumen que fue capaz de producir y el desarrollo técnico que este emporio alcanzo sin olvidar el compromiso que asumió frente al país que le había abierto los brazos.
Entre 1956 y 1973 Fiat Concord, produjo desde cero, y con más del 80% de partes nacionales:
41 locomotoras, 280 motores para locomotoras de terceros, 171 coches motores y 168 acoples para estos, 1352 coches de pasajeros –Urbanos, Turista y Primera sin aire acondicionado–, 81 coches dormitorio con aire acondicionado y 28 coches restaurante con aire acondicionado.
Unos años mas tarde, entre 1974 y 1978 construyó 33 coches entre furgones, comedores y camarotes para Ferrocarriles Argentinos. Para Cuba se exportaron 185 coches de primera con aire acondicionado, 20 restaurantes con aire acondicionado, 15 furgones, 20 locomotoras, 50 coches motores diesel de primera con aire acondicionado y sus 50 correspondientes remolques.
Para Chile salieron 15 coches de segunda y los 20 excepcionales coches motores eléctricos “AES” con sus remolques, que continúan funcionando y han sido bastante bien preservados. En total se produjeron para Chile, Uruguay, Bolivia, Cuba y Argentina 2549 vehículos de calidad internacional.* ¡Compare el lector estos números con cualquier anuncio que lea en los diarios!








*Algunos años mas tarde, durante los 80, Materfer construyo algunos coches para el Subterráneo de Buenos Aires, algunos coches motores diesel baratos y la totalidad de las unidades del Premetro, y se dedico a realizar reparaciones, pero la diferencia es que lo poco que se realizo fue con gran proporción de elementos y tecnología importados.

A pesar de no recibir mantenimiento desde fines de los años 80, la calidad de los equipos producidos por esta empresa esta puesta a prueba todos los días. Aun corren por el Gran Buenos Aires y por el interior las veteranísimas unidades salidas de esta fabrica, soportando el penoso estado de las vías, el polvo y el maltrato de los concesionarios privados (y de muchos pasajeros). Otros han estado a la intemperie desde 1992 y han sido puestos en servicio recientemente con una mínima inversión.







El final de este proceso virtuoso de producción se comienza a gestar con los desvaríos del gobierno de Isabel Perón y por la acción posterior del gobierno militar. Este último se erigió como una dictadura violenta y de raíz oligárquico-conservadora, por lo cual fue a sabiendas un palo en la rueda para la industria. Su política social alarmantemente represiva y de desprecio por la vida, los hacía ver con preocupación “la aglutinación de trabajadores industriales sindicalizados en las ciudades” o sea personas con los medios para sostener cualquier resistencia al régimen.
Como contracara a la represión de ideas y personas, se impuso una política económica y financiera benevolentemente liberal, que suprimía “todas la represiones económico-financieras del pasado” en síntesis: se hacia todo lo contrario a lo que la producción incipiente de una nación subdesarrollada requiere. Pusieron palos en las ruedas de la producción, dando palos a los trabajadores, palos a los investigadores, inundaron el país de “palos” y en “millones”, –billetes de dinero devaluado y carcomido por una inflación galopante– que redundaron en “palos y mas palos” para los pocos empresarios que gustaban ganarse el dinero trabajando.
Otros en cambio recibieron “palos” pero verdes y prestados. Disfrutaron de ellos los empresarios más despiertos que se dedicaron de ahí en más a la ruleta de las finanzas. Estos correctivos cuasi “cavernícolas” funcionaron bien. El país derrotado física y moralmente, fundido económicamente y bajo el peso de una deuda “eterna” le traspaso a la democracia las cuentas impagas de tanta violencia.
A continuación el gobierno de Alfonsín ensayo algunas políticas correctas para re-dinamizar la industria de modo genuino. En el caso que nos ocupa, se reemplazaron miles de kilómetros de rieles de los tramos troncales que dieron salida a la producción de rieles de Somisa, se adquirieron locomotoras argentinas a las plantas que habían sobrevivido y se mejoraron notablemente los servicios dando trabajo a talleres y empresas de partes. Pero la mayor obra ferroviaria del período fue sin dudas la electrificación del Ferrocarril Roca que se concluyó en 1985. La modernización había comenzado en el último periodo de la dictadura y el gobierno radical le dio especial impulso. Si bien se usaron muchos insumos nacionales, el estado de avance no permitió modificar los contratos firmados con varias empresas Japonesas, por lo cual a pesar de la exitosa experiencia con los coches eléctricos AES de Materfer vendidos a Chile unos años antes, se impuso el uso de tecnología importada.
Finalmente el gobierno de Carlos Menem retomo la senda de Martínez de Hoz: Dólar barato, créditos blandos e irresponsables, divisas para despilfarrar, en síntesis 11 años de prestado. Durante su periodo se privatizaron los ferrocarriles llevándolos a la ruina definitiva. Lo poco que se incorporó a nuestros ferrocarriles fue importado y en gran medida usado. Las empresas privadas y el Estado no mostraron el menor interés en mejorar y ampliar los servicios. Esto para la industria, fue demoledor. Como un símbolo de esa época, un directivo de EMAPA en una entrevista comentaba hace unos meses “que en los ´90 la empresa sobrevivió haciendo las estructuras para los carteles de publicidad que bordean las vías a lo largo de la Avenida Lugones”.
Lo que sigue se esta trazando en este momento, y con un pronóstico poco alentador, será el tiempo el que nos diga como continua esta historia.











Bibliografía:
- La industria que supimos conseguir” de Jorge Schvarzer, 1997.
- Folleto publicitario de Ferrocarriles Argentinos, 1983.
- Folleto Interno de la Fábrica Fiat Concord, 1975.
- Museo Nacional y Centro de Estudios Históricos Ferroviarios.
- Páginas web sobre la temática ferro-industrial.
- Revista Summa Temática, 1977.