martes, 31 de marzo de 2009

Se fue...pero está!!




















Por Guillermo Meyer

Hace apenas unos días, miles de argentinos nos fundimos en una multitud para despedir a Raúl Alfonsín. A muchos nos invadió una sensación de incredulidad…se fue?

Se dijo que se despedía a quien fue el “padre de la democracia” y un “notable estadista”. Algunos consideraron que esa valoración era exagerada, pero era justa, por algo su figura aparece automáticamente ligada a los valores democráticos.

Fue realmente un padre para la democracia. La gesta iniciada en diciembre de 1983 no fue una simple restauración democrática permitida por un acto electoral convocado por un régimen agonizante, se trataba en realidad del inicio de una construcción de una democracia. Muchos argentinos comparten el mérito de haber luchado por la democracia, pero fue el liderazgo de Alfonsín el que logró instalar los valores democráticos en la mentalidad colectiva del país. Veníamos de sufrir una de las peores dictaduras del continente que, además de pisotear las leyes y la Constitución, dejó miles de desaparecidos, una economía arrasada y una deuda externa que ya se insinuaba como un pesado lastre para el desarrollo del país. Había que decirle Nunca Más a esas cosas, y había que hacerlo con mucho más que palabras. A diferencia de las transiciones acordadas que se sucederían en otros países, en este caso no habría impunidad, porque se puso en práctica el principio democrático de igualdad ante la ley para que nadie en el futuro pueda creer que puede estar por encima de ella. Así se derogó la ley de Autoamnistía, se creó la Conadep y se produjo el juicio a las juntas.

Injustamente se lo acusó de claudicación cuando dijo desde el balcón de la Casa Rosada:”la casa está en orden”. Pero esa acusación surgió de un análisis pequeño, además de mal intencionado. Existen tres formas de actuar ante situaciones análogas: 1) Amnistía general disfrazada de conciliación; 2) Condena de todos los imputables en todos los grados de responsabilidad, y 3) Condena de los principales responsables.

Si analizamos la historia desde las primeras civilizaciones mesopotámicas a la fecha veremos que la solución aplicada casi siempre fue la 1), o la condena de “perejiles”, la solución 2) no se aplicó nunca. Jamás nadie había llegado tan lejos en esta materia como la Argentina. Se podría mencionar Nüremberg, pero esos juicios se llevaron a cabo en el marco de un país dominado por una fuerza extranjera de ocupación, en nuestro caso fue la propia justicia argentina la que juzgó a los responsables de los crímenes de la represión ilegal.

Cuando Alfonsín dejó el gobierno había 10 altos jefes militares condenados a prisión, 27 procesados; por los levantamientos militares de Semana Santa, Monte Caseros y Villa Martelli había 92 procesados y 342 sancionados. La casa estaba en orden, Alfonsín había priorizado la continuidad de un sistema democrático que hoy puede juzgar a los demás responsables. Ahora se conoce la frase completa: “la casa está en orden, y no hay sangre en Argentina.

También es verdad que fue un notable estadista. Siempre miraba más allá de los límites de a coyuntura o plazos electorales. Así supo ver la necesidad de la unidad latinoamericana frente a un mundo cada vez más agresivo. Promovió la creación del Grupo Contadora para garantizar la paz y la democracia en la región sin la intervención de potencias extranjeras y el Grupo Cartagena como intento de formar un frente común de países deudores. Impulsó la integración con Brasil que llevaría a la firma del Acta de Foz de Iguazú entre Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay, base de lo que hoy es el MERCOSUR. Se firmó la Paz con Chile consulta popular mediante.

Alfonsín entendía que “la única manera de romper la cadena generacional de la pobreza es a través de la educación”. Por eso puso en marcha el Plan de Alfabetización cuyo éxito se verifica contarastando el censo 1980, donde el analfabetismo era del 6.1%, con el de 1991, donde era de 3.1%. Tambien puso en marcha el Plan Alimentario Nacional para resolver situaciones de extrema urgencia. Se mejoró el marco jurídico con la equiparación, a los efectos jurídicos, de los hijos extramatrimoniales a los matrimoniales; se promulgó la ley de divorcio y la patria protestad compartida.

Miraba hacia el futuro cuando proponía trasladar la capital a Viedma para separar el poder político del poder financiero (como antes había hecho exitosamente Brasil con la fundación de Brasilia) y desarrollar la Patagonia.

También se avanzó con visión estratégica en cuanto a obra pública, como la construcción de obras hidroeléctricas y plantas térmicas que duplicaron la capacidad de producción existente, obras como el gasoducto Buenos Aires–Loma la Lata construido en tiempo récord y sin ninguna denuncia de corrupción. En ese período se logró el autoabastecimiento de petróleo. Se inauguró el hospital Garraham, se construyeron viviendas, escuelas, obras ferroviarias etc. Todo esto en un marco económico internacional muy desfavorable para la Argentina, en aquellos tiempos no había “viento de cola” ni se podía contar con grandes ingresos como los que ahora existen, retenciones mediante.

En cuanto a la economía se propuso un cambio de paradigma. Hoy se reconoce que el gobierno de Alfonsín fue un paréntesis en las calamitosas políticas neoliberales anteriores a 1983 y posteriores a 1989. Además se impulsó fuertemente el cooperativismo. El Plan Austral es incluso ahora reconocido como un buen plan, pero tuvo que soportar 14 paros generales, el quite de colaboración de importantes grupos económicos y empresarios. Se había propuesto un plan de participación privada en empresas públicas, pero fue rechazado por los mismos que luego pondrían en marcha desastrosas privatizaciones. Así fue que finalmente este plan económico no fue exitoso, como tampoco lo fueron, para el país y la gente, los planes económicos de gobiernos posteriores. La diferencia fue que el Plan Austral cayó, no solo por los errores del gobierno, sino también por los ataques de quienes sintieron que sus intereses mezquinos se verían perjudicados si tenía éxito.

Durante ese período hubo aciertos y errores, pero de lo que no hay duda es que se cumplió con el principal mandato histórico que era fundar una democracia para siempre. Sin embargo es una democracia a la que le falta justicia social, es una “democracia renga”, como decía Alfonsín. Pero será con más democracia con lo que lograremos que, además de vivir en libertad, se “coma, se cure y se eduque

Por eso para Alfonsín era tan importante preservar la libertad, los valores republicanos, la convivencia y el diálogo entre todos los sectores, priorizando siempre en bien común por sobre las ventajas personales y sectoriales. Dio el ejemplo cuando visualizó que Menem lograría la posibilidad de reelección mediante cualquier tipo de ardid. En ese contexto se dio el Pacto de Olivos. Este fue muy discutido y así lo seguirá siendo, pero hay que destacar que ante la convicción de que la república estaba en peligro decidió pagar el alto costo personal de acordar antes de que ese peligro se concretara. Como balance positivo, pudo introducir avances como la autonomía porteña, el Consejo de la Magistratura, acortamiento de mandato presidencial, ballotage en lugar de Colegio Electoral, inclusión de formas de democracia directa, etc. Hubo también posibilidad de reelección, y Menem fue reelegido mediante el voto popular. Se ve que muchos opositores estaban muy ocupados en sacar ventaja pegándole a Alfonsín en lugar de dar un mensaje claro a la ciudadanía de que el modelo económico en marcha nos llevaría a un desastre.

Alfonsín nos deja es un ejemplo de honestidad, coraje, convicción, sacrificio, humildad, visión, cualidades muy escasas hoy en día. La gente vio en Alfonsín una buena persona, y eso no es poca cosa. En los últimos tiempos insistió en que el diálogo y la concordia son las condiciones fundamentales para la convivencia democrática: “tenemos que querernos más los Argentinos”. En esas palabras está la clave para resolver de raíz los problemas que aquejan a nuestro país hace décadas y que impiden su desarrollo.

También dijo:”no sigan hombres sino ideas”. Puede parecer paradójico pues fue por él que muchos nos acercamos a la militancia política, como lo harán otros tantos en el futuro. Sin embargo, fue por la claridad de sus ideas y la fidelidad y coherencia con que las defendió que muchos lo tomamos como referente. Siempre nos habló desde sus ideas y no desde lo que decían las encuestas de turno o un asesor de imagen. Defendía la democracia de partidos frente a la democracia de candidatos, y el era un hombre de partido, y no de cualquier partido. Hubo Raúl Alfonsín porque hubo Unión Cívica Radical.

En su trayectoria tuvo éxitos y tropiezos, pero nunca dejó de transitar y avanzar firmemente el camino que habían trazado los fundadores del radicalismo. Logró mantener encendida la llama de la militancia y la lucha y pasarla a las siguientes generaciones. Y seguirá siempre con nosotros como bandera transitando el camino que nos llevará a la realización de una democracia plena y justa para todos los argentinos.

Se fue…pero está!

miércoles, 4 de marzo de 2009

Plan de Movilidad Urbana

Por Juan Miguel Tosi




















Este resumen es apenas un esbozo, una propuesta que va un poco mas allá de los conflictos diarios que se suceden por la falta de inversión y coordinación en el transporte. Por medio de este borrador, intento asomar del modo mas integral posible al problema de moverse en Buenos Aires, el cual, en los últimos años, se ha convertido en un verdadero calvario para millones de personas.

Desde el tren

Desde las agrupaciones autoconvocadas de usuarios como Pasajeros del Roca - www.pasajerosdelroca.blogspot.com - o el Frente Usuarios Desesperados del Sarmiento - FU. DE. SA. -, hemos detectado y denunciado que la forma de viajar en tren desde 2002, ha empeorado a niveles que son una afrenta diaria a la dignidad de las personas. No solamente el deterioro “estético” se ha multiplicado en coches y estaciones sino que las condiciones de seguridad por obsolescencia y falta de mantenimiento se han tornado muy serias. Ríos de tinta se han volcado desde estas agrupaciones en los diarios, en los libros de quejas y en las notas formales presentadas al Ministerio de Planificación Federal respecto del estado ruinoso del transporte ferroviario de pasajeros en Argentina. El nivel de las prestaciones es hoy tan bajo y tan deplorable, que el avasallamiento de los mas elementales derechos humanos nos obligan a valorar la mas indigna mejora. Nos alegra un lenguetazo de pintura, un foco de luz por ahí, un tachito de basura por el otro lado, todas cosas que siempre debieron estar. Sería inútil redundar en este borrador con una descripción de lo evidente, de todo aquello que puede observarse pasando media hora sentado simplemente en cualquier estación de Buenos Aires. El problema de fondo radica en que estas acciones conjuntas no lograron ni lograrán ninguna conversión importante, simplemente por que no atacan las raíces del problema que son la falta de planificación, la deficiente coordinación operativa y el inconstante flujo de financiamiento, todo ello y principalmente, producto de la falta de comunicación y de las profundas diferencias de objetivos entre la Nación, la Provincia de Buenos Aires, la Ciudad de Buenos Aires y los municipios del Gran Buenos Aires.

Romper la inercia

Es hora de poner fin a presente estructura que permite y permitió el estado actual de cosas, hay que romper el círculo vicioso y asomar la cabeza por encima del agua, hay que solicitar aquello que impida la continuidad de las prácticas perversas. Los transportes constituyen una necesidad estratégica que no puede seguir siendo el resultado de la improvisación o de la materialización de obras encaradas por distintos actores sin el menor análisis conjunto. Tampoco la operación de estos servicios, puede seguir siendo el negocio de empresas privadas eximidas de toda regulación y exigencia por parte de un Estado bobo, disgregado y ausente. Estado, que además, utiliza estas estructuras para premiar o castigar a distintos sectores sociales de forma antojadiza. Prueba de esto, es por ejemplo, que las zonas mas beneficiadas de la ciudad pagan la misma tarifa ferroviaria por servicios eléctricos con aire acondicionado que las mas pobres, que reciben a cambio, trenes diesel con coches sin ventanillas y con asientos de chapa. Lo mismo se evidencia en las redes de transporte automotor y los subterráneos.

Es tiempo de decir que se detengan las obras ridículas sin estudios o descontextualizadas, como el tren bala, es tiempo de exigir que se detengan los donativos en subsidios y los aumentos de tarifas que son un premio a la corrupción e incapacidad del Estado y de los concesionarios; es tiempo de proponer una organización coordinadora, ejecutora y planificadora del transporte, que además sea participada e institucional. La misma debería estar formada entre todos los actores sociales involucrados, que sea capaz de planificar, financiar y regular la cantidad y calidad de sus servicios de transporte, adecuarlo a sus reales necesidades y que cumplan con estándares que aseguren igualdad entre sus miembros. Eso sería este plan de transporte. Una revolución y un cambio de fondo para todos.

La Ciudad y su entorno, escala de la problemática

La Ciudad de Buenos Aires y su entorno urbanizado constituye el 17mo. conglomerado urbano del mundo y en su conjunto, supera los 13.400.000 de habitantes. Está constituído además, por una porción de la Provincia de Buenos Aires (que a su vez está dividida en una treintena de municipios) y por la Ciudad de Buenos Aires. El área metropolitana incluye a la Ciudad de Buenos Aires, que es la Capital de la República Argentina, y a la La Plata, que es la Capital de la Provincia de Buenos Aires. Se extiende por casi 130 kilómetros a lo largo del Río de la Plata y se adentra hacia el Oeste unos 70 kilómetros.

Antecedentes

Así como en la antiguedad, las infraestructuras hicieron posible la existencia de Roma, que superó el millón de habitantes gracias al sistema de provisión de agua y cloacas, actualmente las redes de servicios públicos posibilitan el sostenimiento de estos grandes conglomerados urbanos. En particular, la extensión geográfica de estas grandes ciudades, obliga además de los servicios de aguas, energía y comunicaciones, a tener medios de movilidad que permitan recorrer el espacio interior en tiempos y condiciones razonables. Si a todo esto, sumamos que el área metropolitana de Buenos Aires incluye a la capital de la Nación y a la de la provincia mas grande y poblada, la infraestructura de transporte incluye la necesidad de conexión con la totalidad del territorio argentino.

Los desplazamientos dentro del espacio urbano se han ido complejizando y por supuesto, modificando con el con el correr del tiempo. En los primeros años del siglo XX, la ciudad se encontraba aún dentro de los límites de la actual Capital Federal, el tráfico vial de entonces era a pié o en carros y coches traccionados con animales. Compartían la calle además con los tranvías a caballo o eléctricos y con poco mas de 10.000 automóviles. Los trenes, salían de la ciudad, pero establecieron paradas cada 2 o 3 kilómetros lo que dió origen a los barrios alejados o a los pueblos suburbanos. Algunos centros poblados preexistentes, tales como Lomas de Zamora, Quilmes, San Isidro, Tigre o Luján con la llegada del tren se vieron favorecidos y se desarrollaron rápidamente. Hacia los años 50, lo que hoy conocemos como Gran Buenos Aires ya estaba perfectamente configurado y las redes de transportes ya tenían una complejidad notable. Los desplazamientos ya requerían de servicios de ómnibus, trolebuses y tranvías que se desplazaban por amplias avenidas asfaltadas o empedradas compartiendo el tráfico con los aún escasos camiones automóviles y taxis. Los ferrocarriles contaban con servicios metropolitanos similares a los actuales y la red de subterráneos, aunque un poco menor a la actual, ya participaba con peso propio de una fracción importante en el numero de viajes.

Los conflictos interjurisdiccionales ya afloraban y si bien todos los sistemas, a excepción de los trenes, estaban bajo la órbita de una empresa mixta llamada Transportes de Buenos Aires, esto incluía a las líneas que recorrian la capital o que pasaban de un estado a otro, o sea, de "Capital a Provincia". Todas las líneas que recorrian varios municipios dentro de la provincia o aquellas que lo hacían dentro de algún municipio eran licencias provinciales o municipales respectivamente. Este esquema es el que sigue vigente en la actualidad. En los sesenta se produce un cambio drástico en la organización del transporte: los servicios de tranvías, trolebuses y colectivos se privatizan. Esto convierte a todo el sistema en un sistema de colectivos, por falta de piezas y obsolescencia, las empresas concesionarias se encargan de que los tranvías y trolebuses pasen a ser recuerdo.

Desde los primeros años 60 la industria argentina permitió el acceso de la población a la adquisición de autos y vehículos utilitarios. Hacia 1975 la incorporación de millones de automóviles al tráfico de la ciudad ya había producido que la infraestructura de calles y accesos se encontrara al borde del colapso. La situación se torna desde entonces mas conflictiva, debido al estancamiento y la obsolescencia del transporte ferroviario, a la red de subtes que es igualmente obsoleta y que crece a ritmos angustiosamente lentos, a los omnibus que crecen de modo desproporcionado en la participación de viajes (por la crisis de los dos sistemas antes citados) y a que la red de accesos y autopistas que desde siempre se encuentran varios años atrasadas a las necesidades.

Estas saturaciones en el ámbito de la calle, ha llevado (entre otras operaciones) a la paulatina peatonalización de zonas céntricas o potencialmente turísticas. Estas soluciones (muy de moda en los últimos años entre los arquitectos) en algunos casos resuelven una multiplicidad de conflictos, pero a costa de trasladar la aglomeración circulatoria al entorno y en definitiva, amplificando el problema. Esto se ve especialmente cerca de las peatonales comerciales del Gran Buenos Aires. Con esto no se intenta desprestigiar esta herramienta, en la Ciudad de Córdoba la elaboración de un plan integral a principios de los años 1980 y su continuidad, dieron como resultado un sistema de movilidad muy bien estructurado en todos los niveles. Aunque la ciudad no está excenta de cierta congestión, la calidad de vida en centro es destacable.

Respecto de la peatonalización de áreas turísticas antiguas como San Telmo, según Norberto Chávez, estas no siempre dan los resultados esperables. Según este autor, el encadenamiento de causas-efectos es aproximadamente el siguiente: Incremento del flujo de paseantes atraídos por la oferta escenográfica; subida inmediata de los valores inmobiliarios; expulsión de vecinos por inaccesibilidad a los nuevos alquileres o por venta de sus propiedades sobrevaluadas; ingreso de empresas comerciales con capacidad financiera atraídas por el flujo; nuevo incremento del flujo, con siguiente recambio socio-cultural del barrio; sustitución del comercio de barrio por el comercio de abalorios y curiosidades (souvernirs, gadgets, diseño, moda) y de ocio (bares de «tapas», cadenas de restaurantes, «mendigos cualificados» como las estatuas humanas); decoración caricaturesca del barrio como parque temático; nuevo incremento del flujo de personas ajenas al barrio, no identificadas con él; predominio de comportamientos descomprometidos y masificados; bullicio nocturno; creciente suciedad que excede las capacidades de los servicios de limpieza; en síntesis: muerte del barrio. Es evidente que la sobre-circulación de vehículos y la congestión son situaciones degradantes para la ciudad, pero las supuestas soluciones de moda, pueden resultar igualmente negativas si no se tienen en cuenta los problemas de movilidad con una visión integral. Todas estas situaciones responden a un denominador común: la falta de planificación y la falta de coordinación.

Déficit planificador

Desgraciadamente a lo largo de la historia, la argentina ha sido deficitaria en cuanto a la elaboración de planes y proyectos tendientes a ordenar el tránsito y el territorio. Con respecto al área metropolitana de Buenos Aires, la Capital Federal elaboró hacia 1925 el primer plan integral conocido como "Plan Noel" en alusión al intendente Noel. Este plan, elaborado por la Comisión de Estética Edilicia, tal cual el nombre de la comisión, planificó mas sobre los aspectos estéticos que sobre las deficiencias administrativas, técnicas o políticas interjurisdiccionales. Respecto del transporte, el sistema era un conjunto de líneas municipales, provinciales o nacionales sin interconexión alguna y este plan, siquiera esbozó un sistema de planificacin coordinada. Es más, no planificó nada por fuera de su territorio, siendo que su entorno metropolitano ya era claramente vislumbrable.

Entre este plan y hasta fines de los años 1960 no hay mas que esporádicos y aislados programas de organización espacial. Según Artemio Pedro Abba "en 1967 el Consejo Nacional de Desarrollo (CONADE) regionaliza el país y una de las 8 regiones es la Región Metropolitana de Buenos Aires (CONADE, 1970, Pág. 15). Se encomienda así una propuesta de ordenamiento territorial para el área, para lo cual se crea la Oficina Regional de Desarrollo (ORM, dto. 1907/87, reglamentario de la Ley N° 16.907) y el Comité Técnico Metropolitano (CTM), que coordina las acciones en forma intersectorial y reconoce la interjurisdiccionalidad del fenómeno desarrollando el emblemático "Esquema Director Año 2000". Complementariamente se realiza el Estudio Preliminar de Transporte para el Área Metropolitana (CONADE, 1970, Pág. 18-19.), y el INDEC incorpora el concepto de aglomerado urbano y delimita la envolvente de la aglomeración. Era la culminación de un largo proceso de interacción entre los ambientes técnicos y políticos en la Argentina."

El Esquema Director Año 2000, refleja por primera vez la necesidad de coordinación entre la Nación, la Capital y la Provincia. Si bien se explayó en detalle dentro del territorio de la Capital Federal, donde había mas información y coordinación técnica, presenta una serie de planos y consideraciones sobre el área metropolitana. En base a lo planificado ya por entes nacionales y provinciales, elaboró una red de trenes interregionales combinados a las redes locales de autopistas y trenes y caminos. Si bien este plan se utilizó para continuar e idear distintas obras, cayó rápidamente en el olvido, principalmente, por las idas y vueltas institucionales que sufrió el país hasta 1983. Las procesos de planificación desde entonces se realizan de modo parcial por cada municipio, por la Ciudad o por la Provincia y de modo cada vez mas desarticulado. Como broche de oro a todo este proceso, luego de varios años de trabajo y recién en 2008, la Ciudad de Buenos Aires aprueba el Plan Urbano Ambiental, un plan general que ha dado inspiración a importantes proyectos de obras, pero que como el de 1925 vuelve a cerrarse en los límites de la capital.


Estado actual y síntesis

Así las cosas, nos encontramos que el transporte es un conjunto de infraestructuras inconexas que si logran funcionar en conjunto, es más por los hábitos creados que por la verdardera interrelación de uno con otro. Como desde hace 50 años, los distintos sistemas están bajo la órbita de organismos distintos y de Estados distintos. Los Ferrocarriles son del Estado Nacional, los subtes hoy son del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires pero la empresa concesionaria responde al Estado Nacional, ya que en 1994 la Capital era un Estado Federal, los colectivos numerados del 1 al 199 son concesiones nacionales ya que como en el caso del Subte, eran líneas que recorrían el territorio federal de la capital, las líneas numeradas del 200 al 499 son concesiones de la Provincia de Buenos Aires y las del 500 en más, son concesiones de cada municipio. Las autopistas, en algunos casos como Riccieri o Panamericana son nacionales, la General Paz, como el Subte es del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires pero la concesión es nacional, otras y hasta incluso avenidas como Hipólito Yrigoyen (Pavón), son provinciales y atraviesan varios municipios. Si agregamos a estos sistemas los de aeropuertos y puertos fluviales, el esquema se torna de una complejidad extrema como para que sigan funcionando sin la menor coordinación. Es evidente que sin acciones conjuntas y planificación, prácticamente se hace imposible cualquier resolver los múltiples conflictos que causa la coexistenta de todas estas redes.

Hacia la planificación

De todos modos, casi imperceptiblemente, la población de la ciudad de Buenos Aires se estabilizó, desde 1947, en torno a los tres millones de habitantes. Los partidos del conurbano siguieron creciendo, pero a tasas cada vez menores y, quizá para sorpresa de muchos, su máxima participación en la población total del país llegó hacia 1970 (24,4%). Para 2010, la proyección es de 23,6%. Conjugando ambas tendencias, el conjunto del GBA "tradicional" perdió participación en la población total, desde el máximo de 34,9% en 1970 a un 31,2% previsto para 2010. Es cierto que, paralelamente, ha surgido una cuarta región del GBA, tan heterogénea como el resto, en Escobar, Marcos Paz, Pilar, Presidente Perón, Rodríguez y San Vicente, cuya población seguirá creciendo mucho en las próximas décadas. Esto ocurre en casi
todas las grandes áreas metropolitanas del orbe, a las que la gente emigra porque encuentra allí beneficios propios de la aglomeración y ausentes en su lugar de origen." Con esto podemos deducir que el tiempo no nos corre tan demoníacamente, hay tiempo de ordenarse y planificar, no habría excusa para correr atras de ninguna necesidad. La única consideración de peso, sería o bien incluir al cuarto cordón o intentar evitar su crecimiento. Lo último sería aconsejable: es sabido que cuanto mas extendida y poco poblada es una ciudad, mas caro y difícil es atender sus necesidades de servicios públicos.

Este problema no es nuevo en el mundo: existen ensayos y estrategias a lo largo del globo. Citaré una propuesta que elegí por múltiples circunstancias técnicas y políticas y que sin demasiado análisis, parece ajustarse a las necesidades presentes en argentina. Quien quiera ahondar más, puede recorrer la crónica completa sobre el tema en Wikipedia. Según este artículo, en 1962 el Congreso de los Estados Unidos aprobó una legislación que requiere la formación de los "Metropolitan Planning Organization" (MPO, según sus siglas en ingés) para cualquier área urbanizada, con una población superior a 50.000 habitantes. El Congreso creó los MPO con el fin de garantizar que los gastos en proyectos y programas sobre transporte, se basen en un continuo, coordinado y global proceso de planificación.


Los MPO, suelen ser estructuras que incluyen una variedad de comités políticos, así como un plantel de personal profesional. El "Comité de política", que no refiere a política partidaria sino a políticas en general, es el máximo nivel de toma de decisiones dentro de la organización y se integran por multiples miembros tales como: funcionarios designados desde los municipios, representantes de los diferentes modos de transporte elegidos por voto popular (desde usuarios y trabajadosres de los sistemas de cargas hasta ciclistas y peatones), funcionarios del Estado de todos sus niveles y miembros sin derecho a voto (por ejemplo, empresas ONGs, Cámaras de Comercio, etc.).

Con sólo unas pocas excepciones, (como el plan maestro de operaciones en Portland, Oregon), los miembros de la Comisión Política de los MPO no son directamente ciudadanos elegidos. La mayoría de los MPO también cuentan con un Comité Técnico para que actúe como un órgano asesor. El Comité Técnico interactúa con el plan maestro de operaciones del personal profesional en cuestiones técnicas relacionadas con la planificación, análisis de tareas y proyectos. A través de este trabajo, el Comité Técnico elabora recomendaciones sobre los proyectos y programas para la consideración del Comité de Política. El Comité Técnico se compone normalmente de personal a nivel de funcionarios locales, estatales y federales. Además, un Comité Técnico puede incluir representantes de los grupos de interés, distintos modos de transporte, trabajadores y en algunos casos, los ciudadanos locales. La financiación de las operaciones del propio organismo
proviene de una combinación de fondos federales de transporte y los fondos necesarios de los gobiernos estatales y locales.

El estado y los procesos de planificación metropolitana de transporte se rigen por la ley federal (23 USC 134 y 135). Para 2005, hay 385 MPOs en los EE.UU.

Propuesta de planificación regional del transporte

En ese sentido, aquí podría crearse por ley del Congreso un ente autártico administrador y coordinador del transporte y de sus infraestructuras de carácter interjurisdiccional para el área metropolitana. La forma de organización y gobierno, podría ser similar a los MPO. El mismo tomaría el control de todos sistemas de movilidad urbana. Podría operarlos por su cuenta o funcionar como organismo regulador y planificador. En el actual esquema, tomaría a su cargo la administración de todas las líneas, licencias, concesiones y eventualmente los activos de todas las empresas de omnibus, trenes, subtes, taxis, minibuses y autopistas y al menos debería regular el funcionamiento de las terminales aéreas, fluviales y de los trenes de larga distancia. Cumpliendo con su misión planificadora, elaboraría un Plan Integral de Transporte de Pasajeros, que coordine el funcionamiento de los distintos modos como una sola infraestructura metropolitana de movilidad. Este plan debería incluir a las líneas de omnibus, trenes, subtes, taxis, minibuses y autopistas de todas las jurisdicciones involucradas, y de ser posible, como ya se dijo, incluirá a las terminales del transporte de larga distancia y a los tramos dentro de su área de trabajo, tanto aéreo como automotor y terrestre.

El Plan Integral de Transporte de Pasajeros, resultaría de un borrador o anteproyecto ganador de un concurso público de ideas que podría ser profesional o amplio. El jurado sería integrado por los algunos miembros del ente a crearse, por usuarios designados por las propias asociaciones, por trabajadores elegidos entre sus pares y por técnicos y profesionales de las Universidades de Buenos Aires, la Técnica Nacional y la de La Plata. El anteproyecto ganador, sería definido por el cuerpo técnico asesor del nuevo ente, que estaría formado por técnicos asignados por concurso.

Por supuesto, como cualquier concurso de ideas, las bases no deberían tener el famoso “síndrome fundacional”. Sería recomendable, que el punto de partida sean todas las estrategias de planificación en curso, desde las que ha elaborado el Estado Nacional y el mismo Plan Urbano Ambiental de la Ciudad de Buenos Aires, hasta las que pudiese tener elaboradas cada municipio, las ONGs, universidades, trabajadores y asociaciones de usuarios. Esto es especialmente importante ya que muchas obras se han ejecutado como parte de otras mayores por medio de esos proyectos. De ahí en más, todo está para ser reinventado.