Un tranvía llamado deseo

Por Juan Miguel Tosi

No hablaremos aquí de la historia escrita por Tennessee Williams, ni de Elia Kazan, realizador del film y obra maestra “Un tranvía llamado deseo” estrenado allá por 1951. Simplemente, nos detendremos un momento en el publicitado “Celeris”, mas conocido como el “nuevo tranvía de Puerto Madero”.

En la materialización de este proyecto, han participado múltiples actores, el Estado Nacional, el Gobierno de la Ciudad, el proveedor de los coches, la empresa Alsthom y las empresas concesionarias de trenes y subte Metrovías y Ferrovías. Es indudable que lejos de constituirse en un servicio público, su existencia es más asimilable a una expresión de deseos. Según de quien se trate, el pequeño “Tranway” es la ilusión de algún sueño mayor, por supuesto hasta ahora no realizado.

Para Julio De Vido y Ricardo Jaime, funcionarios nacionales del área y a solo unos meses de las elecciones, representó un poco de prensa positiva, apenas un punto a favor, en medio del estrepitoso fracaso de la política nacional ferroviaria, que quedó en evidencia después de la batahola protagonizada por pasajeros hartos de los pésimos servicios de la línea Roca en Plaza Constitución.

Para Jorge Telerman, el corte de cintas llegó tarde, pero significó la oportuna ilusión de una “revalidación de su carnet de progresista”. Esto va a tono con la idea que siempre ha tenido la ciudadanía porteña de que la gestión de obras de subtes y tranvías son emprendimientos “progre” mientras que las construcciones viales o a favor del auto son dignas de seres como el extinto Cacciatore o su rival ganador Mauricio Macri. Es, por demás decirlo, la única obra de ese tipo que se comenzó y terminó dentro de su breve mandato.

Para el fabricante Alsthom, la puesta en marcha de esta “muestra gratis” de tranvía, significó un afiche publicitario de 2.3 Km. Es evidente que la empresa francesa, proveedora de los nuevos subtes de la línea D y ganadora de la licitación del Tren Bala a Rosario y Córdoba, no quiere perder posiciones y que con esto busca liderar la provisión de material de punta para el mediático y prometido nuevo mercado ferroviario argentino post-devaluación.

Para Ferrovías y Metrovías, las dos concesionarias de trenes y subtes más o menos aceptables que nos quedan, participar de este emprendimiento las posiciona (al menos mientras dure este gobierno) cerca de las mejores voluntades oficiales. Además les aporta una foto donde pueden mostrar una modesta imagen de pulcritud y buen servicio bastante contrastado con el resto de sus servicios, en especial el subte. Basta recordar que todas las concesiones ferroviarias están técnicamente caídas desde 2002 y que algunas han terminado en serios escándalos como la de Metropolitano o están fuertemente cuestionadas, principalmente por su pésimo desempeño, como TBA.

Aparte del Estado y las empresas, por supuesto, en todo esto estamos involucrados todos. Por un peso, podemos participar de este emprendimiento y dar un paseo por una zona no demasiado favorecida de Puerto Madero uniendo ningún lado con ningún lado. Hay que aprovecharlo, este aparato nos costo alrededor de 47 millones de pesos (1). Cualquiera que se suba a este hermoso artefacto, podrá comprobar rápidamente dos cosas: que es realmente una belleza, y que por ahora no sirve para nada.

Como siempre, algo se puede rescatar de todo esto: para quienes amamos a la ciudad y a los medios de transporte guiados, también este proyecto es la satisfacción de muchos deseos. Por un lado y aunque es falso el slogan que nos habla de la vuelta del tranvía (2), ha servido para reinstalar en el común de la gente la idea de que los tranvías son una buena alternativa al caos actual del transito y la contaminación sonora y ambiental. Por otro lado, se impone el debate sobre los hechos y no la discusión estéril sobre cosas que no pasan de un expediente.

Resta ver ahora, si el costo total del proyecto valuado en 250 millones de dólares (3), que según anuncios del Secretario de Transporte Ricardo Jaime, uniría Barracas, Plaza Constitución y Retiro justifica la inversión. Ese valor es aproximadamente, un quinto del presupuesto calculado para el Tren Bala a Rosario y Córdoba, precisamente a cargo de la misma empresa fabricante del tranvía, la francesa Alsthom. También es materia pendiente, al margen de las rimbombantes declaraciones del Gobierno Nacional, que el Estado adopte un plan ferroviario mas realista, dando solución primero –o en paralelo- al desastroso servicio suburbano de pasajeros sin dejar de ordenar el sistema nacional para permitir la vuelta de los trenes convencionales al interior en condiciones decorosas y competitivas.

Por ahora este pequeño tranvía ha encendido una luz de esperanza, y nos ha hecho ilusionar otra vez, con nuevas perspectivas en materia de transporte. Si todo sale bien, con la conjunción de los deseos y expectativas que cada uno ha puesto en la vuelta de este entrañable medio de movilidad urbana, se constituirá la energía para construir una nueva e interesante realidad, que sin dudas, les cambiará la vida a muchísimas personas.

Lo bueno es que esta vez hemos empezado a construir un sueño y no debemos olvidar que al fin y al cabo de estas tensiones, sueños, errores, encuentros y desencuentros se nutre la vida de una sociedad.

(1) La Nacion, 25-7-07. Ya funciona el tranvía de Puerto Madero

"… Las paradas son: Independencia, Belgrano, Corrientes y Córdoba y el boleto tendrá una tarifa de $1, con dos expendedoras por estación. El guarda tendrá un expendedora portátil.
Fue inaugurado hace diez días, pero sólo comenzó a funcionar esta mañana. En ese período se hicieron pruebas técnicas en los vehículos, en cumplimiento de protocolos internacionales que por otra parte, sirvió para que los vecinos se familiaricen con la presencia del tranvía en circulación.
De la obra, en la que se invirtieron 47 millones de pesos, participaron los gobiernos nacional y de la ciudad de Buenos Aires…"

(2) Ni el tranvía volvió ni se fue.

El nuevo servicio tranviario de Puerto Madero, ha sido presentado como “la vuelta del tranvía”. Nada más inexacto. En verdad, lo único que volvió es un cierto interés por este medio de transporte. El tranvía, o mejor dicho el “hecho físico” del tranvía, desapareció de Buenos Aires en febrero de 1963 cuando Arturo Frondizi concluye la liquidación de la empresa estatal Transportes de Buenos Aires y las líneas de tranvías se sustituyen por líneas de colectivos privados. Sin embargo, el tranvía continúo, según el investigador Raúl García Heras, siendo un problema de Estado muchos años más. La Compañía de Tranvías Anglo Argentina Ltd., terminó su existencia en 1981, cuando dejo de percibir las cuotas del pago de la indemnización –que ganó en un juicio- por la nacionalización de sus activos que efectuara Juan D. Perón en 1951. Es decir que el Estado invirtió en tranvías durante todo ese periodo aunque el servicio ya no existía mas. Un año antes de la desaparición formal de la C.T.A.A. la Asociación Amigos del Tranvía, comenzó a rodar por las calles de Caballito un servicio turístico, que con amplias mejoras, perdura hasta hoy.

En 1987, a instancias de Julio Cesar Saguier, durante la intendencia de Facundo Suárez Lastra, se inaugura entre Plaza de los Virreyes y el conjunto urbano Lugano I y II un servicio de tranvías que se conoce como “Premetro” o línea E2 del subte, ya que en su génesis, se planteo como una extensión de la línea E de Subterráneos de Buenos Aires.

Es interesante además, destacar la vasta cantidad de inmuebles, infraestructuras y elementos que aun queda en la ciudad como mudos testigos de la red de tranvías porteños, una de las más largas y modernas de su tiempo. Entre los mas destacados se encuentra el circuito que une la estación Primera Junta de la Línea A de subtes con el Taller “Polvorín”, la propia Línea A de subtes y mismo Taller Polvorín, construidos ambos por la C.T.A.A. Este taller, ubicado en Directorio y Emilio Mitre, además de cobijar a los tranvías de la Asociación Amigos del Tranvía es el taller de reparaciones de Metrovías, la empresa concesionaria del Subte. Caminando por Buenos Aires, si miramos con atención, aun podremos ver los restos de los rieles, ganchos, postes, aisladores, tapas de registro de las instalaciones eléctricas y hasta varias estaciones terminales, aun en buenas condiciones, como la ubicada en Sánchez de Loria y Carlos Calvo.

Al margen de estos rastros físicos y aunque el tranvía fue despedido a principios de los años 60 con una severa campaña en su contra, el “Tramway” de Buenos aires quedo grabado en el cine, la literatura, la fotografía, la música y la pintura y por supuesto, en la memoria de varias generaciones de porteños.

(3) La Nación, 14-7-07. Inauguran el tranvía de Puerto Madero

"…Este es el primer tramo de un proyecto que tiene como objetivo unir Retiro, Puerto Madero, Constitución y Barracas. Las formaciones recorrerán una extensión de dos kilómetros y el costo del pasaje sería de entre 70 centavos y un peso. En una segunda etapa, unirán Retiro con La Boca."